举世瞩目的“”分别于3月12日和3月13日闭幕，尽管围绕行业问题已经有了很多讨论，但是本报为您带来的这一组独家报道或更能展现车界代表、委员的所思所想，也希望以此为契机，为推动我国汽车工业的发展尽一份力。尽管今年的“两会”已结束，但我们的思考不会停步。

徐建一（） ：给我们来点儿正能量

全国人大代表、中国一汽集团董事长

无论是当下国家正在全力推进的国企改革，还是行业内越炒越热的汽车强国战略，都将汽车业的国企们推到了舆论的顶峰。在吉林人大代表团开放时，一汽集团董事长徐建一自然成为了围堵的目标之一。

在接受本报独家专访时，徐建一表示，国企改革带来利好是肯定的，同时，他强调，自主战略是一汽的最高战略，而对于股比放开的问题，他斩钉截铁地告诉本报：“关于股比放开我的态度就是不同意。”

这个把“自主”放在最高位置的汽车集团董事长，将带领一汽率先实现由大到强。

徐建一表示，现在中国已经连续5年实现汽车产销第一，是当之无愧的汽车大国。但现在重要的发展战略就是如何把我们国家建设成为汽车的强国，而且从全球来看，一个国家汽车业发展程度是一个国家工业发展阶段的标志，譬如美国、德国、日本包括现在崛起的韩国。

因此，我国建设汽车强国的要求很迫切，“对我们自己来讲压力也很大”，徐建一表示，为了实现这一目标，一汽不仅勇担责任，还在战略导向层面确立了“凝心聚力统一思想干自主，理性思路统一目标干自主，科学配比统一资源干自主”的目标，确保将自主品牌战略作为最高战略。

为了实现这一战略目标，一汽抓紧调整。徐建一告诉记者：“我们在资产结构层面进行了调整，把企业最有效的资源集中于核心产业，培育核心竞争力。这几年，一汽剥离了132个企业，大体改革已经完成；其次进行了产权结构调整，关于很多人关心的上市问题，其实就是企业制度的建立；同时，也在进行产品结构的调整。”

可以说，在自主层面，一汽已经做好了诸多准备。日前，有很多消息指出，一汽整体上市在即，这将为一汽带来更多利好。“希望大家给我们多来点儿正能量。”徐建一对媒体说道。

针对《政府工作报告》中提到的公车改革问题，徐建一表示，公车改革是好事，节省了整个社会的运行成本。对于企业来说，公车改革肯定是减少了政府采购的数量，但是对整个汽车市场来说，这一数量并没有太大的影响。同时，由于公车的销售结构和目前的个人消费也没有太大的区别，因此，无论是数量还是结构，都不会带来太大的影响。

安进（） ：要做有特色的江淮

全国人大代表、董事长

今年是江淮建厂50周年的一个重要年份，也是安进执掌江淮发展的第3年，相比销售数量，他更关注的显然是效益。

在安徽代表团驻地“堵”到作为人大代表参加“两会”的安进，多少有一点幸运的成分，因为他的低调在业内是出了名的。就在“两会”期间，因为新能源的利好，江淮汽车的股票出现大幅上涨，安进对此却并没有特别高兴，相反还有一丝担忧。对于这个技术出身的掌门人来说，实际的增长才是根本。

根据此前江淮发布的销量数据，2013年累计生产汽车及底盘49.9万辆，同比增长13.74%；累计销售汽车及底盘49.57万辆，同比增长10.46%；发动机产销量分别为25.82万台和25.83万台，同比增幅均接近20%。

对于这一数据，安进表示：“江淮应该把它的强项和特色发挥出来，要认真在自己有优势的市场做得更优更强。”对于“特色”这一概念可能有多种解读，江淮的特色之一便是“商乘并举”，而且在乘用车领域中，江淮在MPV和SUV两个细分市场又独具优势，据了解，江淮还将推出“比小一号，更适合家庭”的小型MPV，并且还在高端轻卡方面推出新产品，以强化自己的优势地位。

对于目前争论颇多的自主品牌发展以及合资股比的问题，安进并没有更多地呼吁和解释，他告诉本报记者：“此前行业有过这方面的表态，我们表示赞同。”关于环境、交通拥堵等社会问题可能带来的影响，安进表示：“尽管限行限购，但还是会有更新的市场，更重要的是，老百姓谁愿意走路呢？现在需要社会监管和企业在节能减排上共同努力，倒回去不太可能。”

同时，江淮汽车被投资机构认为将受益于国企改革和新能源汽车市场的发展，安进则希望各个地方在鼓励新能源汽车时能够统一准入标准。据了解，目前，上海和北京已经率先开展这方面的补贴鼓励工作。

刘汉如：国Ⅳ来了 机遇来了

全国人大代表、华菱星马董事长

以人大代表身份来到北京的华菱星马董事长刘汉如颇为意气风发，按照他的说法，华菱正在迎来一个新的机遇。

现在可能也有人已经注意到，在中央电视台新闻联播结束之后、天气预报之前的黄金时间段内，出现了一家商用车品牌，这就是华菱。“我们去年参加了央视的广告招标，既然要做就做最好的，所以选择了这个最好的时间段，”刘汉如随后拍着自己的口袋说，“虽然现在我们口袋空空，但是一定要使我们的品牌形象迅速提升。”

刘汉如如此有信心的原因在于，今年国家将进一步淘汰黄标车，并且总理在政府工作报告中明确提出要在全国范围内供应国Ⅳ柴油：“这释放了一个信号，那就是在执行环保标准上没有余地，不会让步，估计各地方会快速执行国Ⅳ。我们预测今年7月1号全国大部门地方都要执行，到2015年1月1号，全国会统一执行。”

在“淘汰落后、鼓励自主创新”的背景之下，刘汉如认为华菱抓住了机遇，对此他还颇为庆幸，在此前曾经有过关于商用车发动机技术路线之争——选择EGR还是采用src。因为路线一旦走错，无法满足国家实施的排放标准和相应法规，就没有办法进入市场，所有投资将会落空。并且，技术路线的选择，还决定了生产制造过程中的工艺设备投入，其比技术投资还要巨大。发动机如果定型，加工的床子、组装的设备都被固定，功能将被“锁定”，绝不可以轻易“转型”。

前几年，华菱差点和卡特彼勒合作，选择EGR路线，不过，刘汉如最终在“引进、消化吸收再创新”的模式下，选定了src，又在高压共轨系统的供应商——电装和博世之间有过犹豫，庆幸的是，押宝博世的决定没有做错。而最难能可贵的是，如此种种生死攸关的战略抉择，居然都是刘汉如在四五年前精细分析、预测的结果。“炒股变成了股东，卖房变成了房东，做卡车又成了发动机的专家，不研究是不行的。”刘汉如有点骄傲地说。

经过几年的研究和实验，在2013年华菱推出了自己的汉马动力，一经推出之后就受到了消费者的欢迎，这让刘汉如更加坚定了信心。“其他重卡企业为什么选择合资，就是因为发动机不敢碰，经过这一役，我们不仅培养了队伍，更重要的是赢得了自信。”

刘汉如透露，现在华菱已经完成了满足国Ⅴ标准的技术开发。

另外，在天然气重卡方面，刘汉如表示，2013年LNG重卡一度增长非常快，但在天然气涨价之后，LNG重卡的销售出现一定程度下滑。天然气价格不确定因素比较多，“LNG重卡的销售波动比较大，关键取决于天然气价格，但从中长期来看，LNG重卡还应当能够保持稳定增长。”

刘汉如表示，2013年华菱星马共销售LNG重卡超过1000辆，2014年LNG重卡的销售目标在2000辆左右。

同时，受益于物流业今后的发展前景，华菱在物流车领域的优势和实力也将进一步显现出来。

王金富：再创奇迹

全国人大代表、重工总经理

尽管奇瑞重工还是一个全新的企业，但是其总经理王金富其实已经是业内的“老人”了，在接受本报记者独家采访时他透露，从学校毕业之后，身为潍坊人的他就进入了潍柴，随后加入当时同样在山东的福田雷沃。

1998年，刚刚起步的福田雷沃重工还只是一个默默无闻、销售收入不足千万元的小厂，作为企业带头人的王金富决定“闯入”农机装备行业，仅仅一年时间雷沃谷神收割机的销量就跃居行业首位。

随后，在多数人都不看好的情况下，王金富又开始进军50马力以上的大中型拖拉机市场。这块市场当时被外资品牌占据，福田雷沃重工改变了这一局面。仅2004年一年时间，雷沃欧豹拖拉机的销售量就达到了1.1万台，开始领先国内同行。

2004年，王金富开始把目光投向一个全新的领域——工程机械，高位切入已经竞争到白热化状态的中国装载机市场，并在2005年取得了年销售3100台的成绩。而后似乎就在一夜之间，福田雷沃的挖掘机、压路机，甚至几百万元一台的旋挖钻机纷纷亮相。

正是他在这一领域的战绩让准备延伸产业链的奇瑞相中，奇瑞重工尽管成立时间不长，但已经实现了重大的突破，这得益于王金富并购现有资源的整合策略，他告诉本报记者：“现在很多农业机械企业只做单一产品，而我们要打造一个全系列的供应商，因此整合起来更有优势。”

现在奇瑞重工不仅在国内布局日益完善，还开始出口海外，在王金富看来，在当前土地流转、城镇化的改革背景之下，中国的农业机械领域仍然大有可为。

李维斗：中国太不设防

全国政协委员、一汽集团副总工程师

“走出去”一直是国内车企很热衷于做的事情，因为这不仅能够带来销量和利润，还有一个原因是能够对品牌形象带来一定的益处，毕竟“国际化”是每一个车企都不愿意摘掉的一个光环。

但是，去年汽车出口出现了下滑，全国政协委员、一汽集团副总工程师、海外事业管理部部长李维斗在接受本报记者独家专访时表示：“去年出口的下滑表明我们出口抗风险能力还是比较弱，我们每年的出口热点国家一直在发生漂移，从叙利亚、俄罗斯等国家到巴西、智利，一直都不稳定。”

而之所以发生这样的状况，很大的原因是，即便是走出国门之后，国内车企的主要竞争对手还是我们这些企业。“拼价格的方式是我们最普遍采用的，这也说明我们还只是海外出口的初进者。”李维斗对此也颇为无奈，当某一市场国内车企纷纷进入之后往往会导致无利可图，最终要么是“中国制造”的品牌受到影响而不得不转换市场，要么就是受到当地的各种条款的抵制。

这方面的例子屡见不鲜。譬如巴西推出的工业品特别关税、俄罗斯技术标准升级等等，“虽然不是明确针对中国，但仔细看那些条款之类的都是瞄着中国来的。”

还有一个客观原因是，最近人民币升值也导致中国汽车的成本优势不再明显，加上日韩等国家货币贬值，使得中国汽车相对于日韩二手车的优势也不明显，内外两方面的原因使得中国汽车业2013年的出口受到了较大的影响和冲击。

对于今后的海外出口，李维斗希望政府层面能够有一个稳定的预期，譬如人民币升值大概会到什么程度。这样企业才能做一个长期的战略和规划。

作为对海外市场非常熟悉的企业高管，李维斗对中国汽车市场的“不设防”感到惊讶，他告诉记者：“无论我们去哪个国家，都会有一定的贸易壁垒，有的是关税、配额；有的是绿色壁垒，还有环保要求、法规以及人力成本等法规要求，只要有一项达不到就不能进入。但是看看咱们国家呢，几乎所有的汽车品牌都来了，世界上哪个国家有这么多的汽车品牌啊？美国开放吗？你看看在美国本土设厂的企业又有几家？”

针对目前行业内热议的股比放开问题，李维斗表示坚决反对，“中国太不设防了，国际化并不等于不设防，印度就是执行双重标准啊。我们的重型车进入印度要满足很多很高的标准，但他们当地生产的重型车连驾驶室都没有，有的甚至放个小板凳上去就那么开了。”

他认为，如果股比放开的话，对产业来说将是一场灾难。

柳崇禧：合资产能成倍大于自主

全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理

作为汽车工厂的设计建造者，全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧对车企的产能情况最为熟悉。

他在接受本报独家专访时表示：“2009年至2010年是自主车企工厂建设的一个高峰期，那会儿受益于国家4万亿的经济刺激计划，车市火爆，自主品牌也受益，因此是自主品牌产能集中扩张的时期；2010年至2012年是合资车企建设的一个高峰期，包括日资、韩资、欧美等都非常热，因为这几年他们的市场非常好；2012年至2013年是高档车扩产的高峰期。”

柳崇禧表示，总的来看，合资车企的产能是成倍大于自主的，在一些汽车集团内部甚至是几倍于自主的。

在柳崇禧看来，自主品牌相对于合资仍然有比较大的差距。一方面是品牌认知度不高，另一方面在技术层面确实仍然落后，尤其是在一些关键零部件和电子系统方面。第三方面，自主品牌的产品溢价能力弱，产品也大多处于中低端的水平，以前合资车企不屑于做这一领域的产品，现在也开始下探，自主品牌面临的竞争压力越来越大。

一直在观察行业走向的柳崇禧主动谈起了股比放开的问题，他同样持反对的态度：“我看到这个事情第一感觉就是，这将带来一场灾难，打个比方来说，我们就好比是小学生，人家是大学生，小学生和大学生竞争能竞争得过吗？”

说到这里，柳崇禧摇了摇头，说，我们自主品牌现在是赤手空拳在跟人家打，留给我们的时间和空间都不多了。

对于自主品牌曾经寄望于通过新能源实现“弯道超车”的说法，柳崇禧也持悲观的态度。在他看来，即便是新能源也首先是一辆汽车，更何况我们不仅在整车方面落后，在电机、电池方面也都落后。

据介绍，国外公司已经完成了新能源技术的储备，一旦新能源汽车市场发展起来，此前合资品牌大举进入的情景将会再度上演。

“可能我的看法比较悲观，我是想提醒我们国内的车企不要掉以轻心，我们和人家不是在一个起跑线上。譬如大学生和小学生都没有接触过一个学科，一同去参加考试，小学生也肯定考不过大学生的，新能源就是类似的道理。”

不过，柳崇禧也对自主品牌这些年来的进步表示了肯定，目前涌现出来的一批新车型也在逐步达到合资产品的水准。现在需要的是政府层面的鼓励和支持，并且培养民族意识。“我们应该向韩国学习。”柳崇禧说。

马力：一个“老东风”看汽车

全国政协委员、东风商用车有限公司技术中心主管

全国政协委员、东风商用车有限公司技术中心马力是一个“老东风”，他十二三岁就跟随父母从长春援建二汽，见证了东风从芦席棚里造汽车，也见证了东风从德国采购回来的一万两千吨的锻压机，看着东风一点点从无到有地成长起来。并且也因为东风，在恢复高考后进入职工大学，毕业后选择了英语专业的马力成为了一名专门研究外国技术资料和情报的技术人员。

作为技术研发的前端，马力的工作需要对各种不同的专业技术有所了解，并且广泛搜集资料，了解某一技术在国内外的研发应用情况。这是一个庞杂而又枯燥的工作，但是马力却做得有声有色，还曾经数次获得国家的奖项。

“就是要认真呗！做啥要像啥，不能凑合过去就得了，我父母从小就是这么教育我的。”马力告诉记者，就是这种做事不敷衍的态度，他甚至还在去年的东风有限10周年征文比赛中获得了一等奖。

也正是因为几十年技术情报研究的积淀，马力对当前的技术以及宏观状况都有着全面的认识。谈到中国自主品牌与国外汽车业的差距时，他说：“一定要有一个时间，不能着急，以前好像总有一种观念，就是赶紧上马生产赶紧赚钱的思想，现在看来这样做自主不行，没有一个时期的积淀是不可能的。”

对于当下热议的合资股比问题，他也毫不犹豫地说：“当然不能放开了，我们的自主品牌还没长成人呢！”

他举了很多方面的例子，譬如自主品牌即便是全部采购跨国公司的零部件，也无法保证和人家生产出的产品质量完全相同。这是一个体系能力的差距，无论是人才还是生产制造，都需要一个长期的学习过程。

东风在这方面已经开始了探索，马力透露，公司董事长徐平的务实态度让东风这几年发展迅速，在自主研发方面的投入也越来越大。“现在一线设计人员的工资同样的岗位比我们都高，就应该是这样的。”马力认为，东风对于设计研发的重视，让它在今后的竞争中将占据更有利的位置。

黄震：新能源不要论“路径”

全国政协委员、上海交大副校长

上海交通大学在汽车领域是颇有盛名的，此次意外能够听到黄震副校长关于汽车方面的建议更觉幸运。

由于对传统内燃机和新能源技术都有深入的研究，关于目前汽车业的环保技术，黄震表示：“尽管我们计划到2015年实现新能源车产销50万辆，但即便实现了这一保有量也是非常有限的，相对我们每年两千万辆的规模来说微不足道，因此更重要的还应该是提升传统内燃机的效率。”

这一观点在跨国公司中也在实际应用之中，事实上，在很长一段时间内，我们都将使用传统的内燃机技术。

而关于新能源的发展路径，黄震认为，国家不应该去规定企业应该发展什么技术，而是制定好标准和法规就好了，技术路线应当由企业选择，“譬如国家制定一个百公里5L的标准，企业就要想办法去实现，可以选择混合动力，也可以选择电动车技术，不要惟‘路径’论。”他认为，国家现在对这一方面存在过度干预。

在核心技术方面，黄震认为，应该有一个行业性的组织进行一些共性技术研究，譬如电池等。