随着经济的不断发展，人们的消费水平越来越高，汽车也从发明之初的“奢侈品”摇身一变，成为“寻常百姓家”必不可少的一个组成部分。在汽车使人们生活更加便利的同时，尾气污染、噪音污染、道路拥堵等一系列问题也为我们的生活带来了不小的困扰。

其中，道路拥堵问题在大城市中尤为尖锐，英国伦敦、新加坡、瑞典的斯德哥尔摩、意大利的罗马等城市纷纷通过收取拥堵费来缓解交通拥堵，这些城市的具体施政方针在收获一定效果的同时，也存在不小的弊端。

伦敦 “实施初期见成效，后期反弹真苦恼”

在伦敦首个民选市长Kevin Livingstone走马上任后，在中心城区收取拥堵费也正式提升到立法日程。在2000至2002年间，伦敦市政府进行了长达18个月的（、、） 调查和咨询，并最终确定从2003年2月17日开始，正式在中央城区收取拥堵费。

拥堵费由伦敦市交通局负责收取，具体实施行为由外包企业（IBM）从2009年开始负责，收费时段为周一至周五的早7时至晚6时，通过收费路段的车辆需缴费11.5英镑，居住在拥堵收费区内的居民可以享受90%的折扣，而未缴费车辆将被罚65至195英镑。收费路段两侧安装的车牌自动识别摄像头将捕捉彩色和黑白两张静态图像，识别后由收费系统收费。

在伦敦收取拥堵费后的第一年，于收费时段内进入收费区的车辆减少了18%，车辆的行驶速度提升了30%，拥堵时间则缩短了25%。在被拥堵费“分流”的人群中，50%至60%的驾驶员选择乘坐公共交通工具，20%至30%的驾驶者则选择避开收费路段，15%至25%的驾驶员选择了拼车。在2003年至2013年间，伦敦共收取拥堵费约26亿英镑，其中约12亿英镑被用于公共交通基础设施的建设。

随着市内人口不断增多、市政工程建设的不断扩张，伦敦市的拥堵情况在收取拥堵费的后期阶段出现了明显反弹。例如，为了进一步治理拥堵，伦敦市在部分道路兴建了专供自行车使用的“超级高速路”，这些自行车专用车道在原有机动车道的基础上由隔离护栏专门划分而成。虽然这项举措使特定路段上的骑车人数激增了60%，但隔离栏使机动车道进一步变窄，反而在城区内的某些路段加剧了拥堵。

伦敦交通局报告称：“在2015年第三季度，伦敦交通量增长率明显下降，但城区内的行车速度也明显降低。”与2014年第三季度相比，伦敦市内的行车速度降低了7.7%，导致这一结果的主要原因则是伦敦政府主导的市政建设工程，以及在城区内不断增长的叫车服务类（类似于Uber和滴滴）和快递车辆。