[摘要]随着MPV项目J11的推进，加之此前的轿车项目，华晨品牌高端形象的打造正呈现两翼加速趋势。

划开合资“旧衣”

“这一切只是双方合作的极小部分。”谈到J11项目，祁玉民含蓄地表示。

无论这中间的谈判条件是什么，必须承认，宝马正在对华晨自主体系进行清晰化的梳理。知一车不如知体系，这才是真正要学的东西。

事实上，从中华开始，到后来的中华H530、中华V5、中华H330，以及筹备中的高端车型“大中华”和高于V5的大SUV，都已经或者正在获得宝马团队的帮助。

一个可做佐证的细节是，在毫无经验的面包车领域，当华晨在提出技术支援要求的时候，宝马会通过自己的国际伙伴诸如PSA，抑或是战略零部件供应商诸如麦格纳，帮助华晨实现面包车技术的更新。比如，搭载在全新格瑞斯上的底盘，正是来自于麦格纳。

早在此前就有观点认为，华晨与宝马的合资合作，前者的话语权太少，以致合资公司一度为外方所掌控，如今自主之路“宝马化”，也让外界频繁发问：“华晨对宝马的依赖程度是否越来越严重？”

而现状则是，在中国，跨国公司从没有像现在这样更迫切且更富创意地缔造全新的合资关系。这和30多年前跨国公司参与中国制定的“市场换技术”合资模式，改变中国荒蛮的商业环境但又无比高傲的情景已全然不同。

无论是通用汽车转让上海通用1%股份的方式，还是北汽与戴姆勒集团的交叉持股、以及将现有梅塞德斯-E级车加长版V212平台及前后车桥有关核心技术，永久“无偿”地许可给北汽股份，更不用说东风入股PSA集团成为跨国巨头的股东，共同开拓海外市场……诸多迹象表明，中外合资模式正在步入深水区，从当年的产品导向转为模式导向。

不容忽略的另一因素在于，跨国公司已经发现，和自己交手30年的中国伙伴们，正迅速度过稚嫩的童年。合资谈判的话语权随之此消彼长，规则已然发生变更。

在这样的背景之下，再去探讨华晨自主模式，就有了现实意义。

如祁玉民所言：“我个人认为，中国汽车自主30多年的发展历程中没有失策，但是在具体执行过程中出现了偏差和失误。今天的中国自主品牌需要反思过去的失误，而惟有通过全新形式的国际合作，深化改革与创新，才能谋求一条多快好省的科学发展之路。”

换言之，华晨一直坚持与德国宝马进行深度合作，“师从宝马”，本身就是一条可以尝试的路径。很多时候，业界都忽略了一个既定的事实——华晨和宝马的合作，必须跨越宝马品牌本身，反哺华晨汽车的中华和金杯，强化自主事业。

祁玉民希望从合作伙伴宝马身上吸取能量，实现研发、制造、管理等环节的提升，同时强化华晨的品牌形象，尽可能打破束缚华晨发展的枷锁。“老师就在家门口你不用，那岂不是傻子？”

在他看来，获得技术的支持远比所谓的话语权重要，更比所谓的现实利益来得长远。

“后合资时代，生态圈的搭建一定是未来的行业模式，不再是单纯的生产制造，产品导入，也不是所谓中外话语权之争，而是你中有我，我中有你，可以涉及产业链的各个方面。”一位不愿透露姓名的分析人士如是说。

尽管现在对合资新模式下定义为时尚早，但诸多的迹象都在表明，谁能在后合资时代创造出新模式，谁就赢得了未来的市场。真正的双赢，是必然的战略选择。各大本土企业与跨国品牌共同面临的问题是，为了抢占市场，行业已经开始面临利润下滑的瓶颈期。