2014年3月13日，全国正式落下帷幕。作为“两会”代表，其职责是代表选民在召开两会期间，向政府有关部门提出选民们自己的意见和要求。

今年两会期间，新能源汽车仍是代表讨论的热点话题，但相较往年整车企业对销量和市场的发展提出建议，今年关于新能源汽车的提案则重点放在了究竟走那种发展模式的争论上。科力远董事长钟发平建议政府放弃纯电动汽车发展，重点扶持混合动力汽车；而天能集团董事局主席与时风集团董事长刘义发则认为，发展低速电动汽车才是中国目前治理汽车污染、能源消耗的最现实选择。

除了新能源汽车备受关注之外，汽车合资股比也是两会期间备受关注的热点。虽然作为放开合资股比的倡导人、吉利集团董事长李书福（） 并没有上交相关提案，但两会前夕针对是否应该放开合资股比限制的讨论却将这一话题带到了两会上。

本期汽车商报选取了2014年两会期间最为引人关注的汽车代表委员提案，对提案进行解读，以求还原这些企业代表们提案背后“私心”。

唱衰特斯拉 规劝王传福（）

已经是第5年参加“两会”的全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平，今年上交的提案仍是为混合动力汽车和镍氢电池“叫屈”，呼吁政府重视这一行业的发展，并给予混合动力汽车及电池企业更多补贴，同时严格限制不符合安全标准的国外纯电动汽车产品进入中国市场。

在对外发表言论和讲解提案时，这位人大代表一改以往只宣传镍氢电池技术如何成熟的策略，转而开始攻击时下最热的“特斯拉”，并且唱衰王传福“笃信的”纯电动汽车，甚至公然对外表示，中国政府发展纯电动汽车是“劳民伤财”。

作为一家镍氢动力电池生产企业，科力远老总为何不惜损毁竞争对手的名誉？在提出“特斯拉阴谋论”、规劝王传福放弃纯电动汽车的言论的背后，这家电池企业的自信从何而来？钟发平提出的“纯电动汽车没有未来，混合动力汽车才是发展方向”的言论，究竟是对新能源汽车行业未来一种高屋建瓴的预言，还是只为一己私利而刻意混淆视听的手段？

“浑身带刺”的代表

3月12日，“两会”接近尾声，全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平的一席言论把自己推到了舆论的“头版头条”。

接受采访时，一贯低调的他在阐述新能源汽车发展和混动汽车未来的同时，竟大肆批判起了特斯拉。

“特斯拉的火热背后存在着严重的阴谋，我们应该清醒地认识到。”他对外表示，“这种车辆存在严重的安全隐患，我们应该严格禁止这些不符合安全标准的纯电动汽车进入中国。从本质上来讲，锂离子电池的化学不安全性难以解决。特斯拉口口声声说电池管理系统解决了锂离子电池的安全性问题，这是个天大的谎言。”

在提到我国纯电动汽车发展方向时，这位号称“中国目前唯一掌握镍氢动力电池核心技术”的狂人将批判的矛头指向了锂电池：“现在的锂离子电池做纯电动，你想它寿命三四年就没了，我不知道到那时候500公斤的电池含有的六氟磷酸锂或者磷酸铁锂怎么处理。我要劝劝王传福，应尽快向混合动力方向转型。”

了解钟发平的人都知道，这已不是他首次向纯电动汽车“发难”。早在2013年两会期间，当全国政协常委、科技部部长万钢（） 乘坐纯电动汽车亮相人民大会堂时，以钟发平带头的人大代表就曾尝试启动一项向科技部等部委提出的质询案。

担任全国人大代表5年来，钟发平几乎年年批评中国现有新能源汽车政策。虽然2013年启动质询案的尝试最终因未获得30人的法定人数而流产，但钟发平在当时仍说服了30人改以“批评建议案”形式提出质疑，他坚持要求“科技部、工信部做出明确答复”。“这是劳民伤财的技术路线，错误的产业投入，一定要有人担责”。

言之凿凿地向纯电动汽车“发难”，这位人大代表、湖南科力远新能源有限公司的董事长究竟有何“过人之处”？

技术狂人受制政策

如果在网上查阅钟发平的个人信息，你会发现很多报道喜欢将他与王传福放在一起比较。王传福与钟发平，中南大学培养出的两个中国电池“狂人”：一位笃信的是动力电池界公认的朝阳产业锂电池，号称在2025年要成为世界第一的汽车企业；另一位坚信镍氢动力电池的未来仍旧光明，却相似地喊出“我是世界唯一掌握镍氢动力电池技术的中国企业”。

钟发平创立的科力远做动力电池始于2008年。成立初期，科力远计划在2009年3月产出单体HEV（混合动力汽车）电池，首期2009年产出1.8万台套HEV电池组，二期2010年产出4.2万台套电池组。

但是科力远在成立后迟迟没有镍氢动力电池的订单，致使其业绩也出现明显下降。公开数据显示，2010年其营业收入为0，净利润为-247.67元。同时，科力远对镍氢电池的投入上也不断烧钱。科力远2011年报显示，其开发支出比年初增加124.98%，由1318.58万元猛增到2966.61万元。

对于这一切，钟发平似乎并不担心。和另一位技术狂人王传福相同，钟发平相信只要掌握核心镍氢动力电池技术，中国新能源汽车的未来仍是走混合动力路线。

“25年内，市场上绝大多数混合动力汽车动力电池采用的仍将是镍氢电池”。早在2013年11月5日，科力远一位高层人士就对记者表示，“基于这一判断，科力远将全力研发生产车用镍氢电池。”

但是中国政府对混合动力汽车的支持力度并不明朗，也造成科力远对市场的预期迟迟不能形成规模。2009年3月国务院办公厅发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出，2009年至2011年，国内将试点对购买混合电动汽车的消费者给予直接补贴的形式。而到了2012年，国家对混合动力汽车的补贴却降到了3000元。

面对这样的行业变局，技术派出身的钟发平显得很无奈，这也促成了他利用人大代表身份向上反映混合动力遭遇不公的行为。从2009年开始，钟发平不止一次地对外呼吁，国家应当大力支持混合动力汽车产业化，甚至撰文指出：“3000元补贴对降低成本而言可谓杯水车薪，这也是导致多款混合动力产品被迫停产或停止销售的原因。”

“大腿”是

“虽然近几年钟发平一直为自己的镍氢电池奔走呼吁，但真正使他有底气的是在2012年之后，甚至确切地说是在2013年后半年。”3月17日，某电池行业专家向记者透露，“造成今年钟发平在两会上如此目空一切宣布混合动力才是王道，并且唱衰纯电动和锂电池行业的原因，是因为他近几年与梦寐以求的丰田合作成功。”

翻看过往钟发平的言论，丰田已经成为他力证混合动力汽车是未来发展主线的最大依据。资料显示，镍氢动力电池由于长期存在技术壁垒，过往一直由日本多家电池企业实行技术垄断，其他国家并没有掌握这一核心技术。如何打破日系企业的技术垄断成为其他镍氢电池企业面临的最棘手的问题。

据了解，科力远成立初期，中国具有镍氢动力电池生产能力或计划进入该领域的公司包括春兰集团、科力远、中炬高新、湖南神舟、凯恩股份等，其中春兰集团是国内镍氢动力电池技术的翘楚。

2009年初，科力远曾希望用低成本战略击败春兰集团的镍氢电池市场，按照当时的数据，春兰集团提供的客车用镍氢电池价格平均在10万元/块，而科力远估算自己的单体电池组的价格为2.73万元/台套，但科力远在竞争中最终倒在了电池一致性问题上。在之前的“十城千辆”节能与新能源汽车招标中，春兰集团占据70%的市场份额。

在技术上一时难以突破的情况下，科力远开始与掌握核心技术的丰田、松下寻求合作。然而国内较低的政策补贴、对科力远信心不足等原因，致使合作遭到日系企业的拒绝。然而这并没有打消钟发平“借鸡生蛋”的想法，为此科力远开始谋划为获得镍氢电池技术展开一系列收购举动。

从2010年后，科力远开始向镍氢电池上游进军，大肆购买镍氢电池原料稀土矿。而在行业内人士眼里，这也是钟发平之后打动丰田、松下与其合作的主要原因。

2011年，钟发平如愿收购了日本松下公司位于神奈川县工厂的100%股权，成立了湘南科力远株式会社。2013年5月，科力远又与江苏常熟新中源创业投资有限公司、Primearth EV Energy株式会社、丰田汽车（中国）投资有限公司及丰田通商株式会社联合成立科力美（中国）汽车动力电池有限公司，其中科力远持股40%。这一合资使得多年来钟发平梦寐以求的与丰田合作终于成行。

尽管科力远与丰田的联姻被业内人士一片看好，但接近科力远的知情人士曾对外公开表示：“丰田之所以选择与科力远合资，醉翁之意不在酒，而是要通过科力远持续不断地获得数量更多、价格更便宜的稀土。”

对于这一说法，丰田中国相关负责人在接受记者采访时指出：“科力远目前的一些言论有些主观放大，它只是我们在中国的电池采购商之一，并没有什么所谓的战略合作关系，未来丰田在中国的混合动力也不会完全依靠它所生产的电池完成全面布局。”

采访结束时，上文提到的电池行业专家向记者表示：“随着我国新能源汽车发展进入过渡期，掌握不同技术的企业都认为自己才是未来发展的主线。在目前国家的大政方针已经成型的情况下，企业还是不要‘靠政策吃饭’，更不要相互恶意竞争，而是应该在技术上多加投入，不能用简单的拿来主义‘要挟’政策。”