端午小长假民航出行高峰如期而至，在消费者热烈讨论票价上涨的同时，一项民航管理新规征求意见引发不少旅客吐槽。新规以对航班延误重拳出击的架势于近期公布，其中一条“非航空公司因素延误，旅客食宿自理”引发热议。

天气致延误成为免责借口合理么？

近日，中国民用航空局公布了将于10月30日起实行的《航班正常管理规定》(征求意见稿)，对航空公司、机场、空管及其他相关机构保障航班秩序提出具体要求和执行标准。

草案刚刚出台，就遭到网友吐槽，其中最受关注的条款是“包括因天气、突发事件、空中交通管制等非航空公司因素延误，航空公司应协助旅客安排食宿，费用由旅客自理”。

网友“蘇珣”说：“作为信息极其不对称的乘客一方，航空公司怎么去证明天气、突发事件、空中交通管制、安检及旅客等非航空公司原因，仅仅凭航空公司地面服务人员的一句通知？”网友“失之何傷＿”说，每次延误航空公司都可以说是天气原因，就都不需要负责了。延误原因由谁说了算，谁来监督？

网友“与你到老－晓”说：“协助旅客安排酒店？费用旅客自理可能吗？希望能提一些保护我们一线员工的意见，怎样能让那些行为过激的旅客付出代价，用法律来保护和维护我们。”

一位民航专家在接受记者采访时说，草案的确有很多方面需要完善。“什么是航班延误，文件没有定义。老百姓认为航空公司没有按照计划时间点起飞就叫延误。同时，延误原因有哪些也没有梳理和界定，这样不清不楚的规定只会让航空公司、机场、乘客之间互不相信。”

此外，草案提出对乘客的经济补偿，将补偿标准交给航空公司自行制定，没有具体规定航空公司很难操作执行，只能依旧延续赔偿数额不明确的情况，陷入“大闹大赔，小闹小赔”的恶性循环。

治理航班延误难在哪儿？

航班延误不仅打乱了乘客的出行计划，航空公司也要赔上各种处置成本，一线员工常年处在高压之下，各方都迫切希望根治航班延误。

要治理，先摸底。一位民航空管人员在网上发帖：造成延误的原因不外乎四种情形：流量控制、军事活动、不适航天气和航空公司内部管理。

比如，在一条十分繁忙的航线上，沿途的任何一个管制区受限，都会造成航班无法准点起飞。天气方面，也并非旅客想象的没有雷雨就能飞，实际上，据上述空管人士撰文指出，能见度不够、云高不够、无法绕开的积雨云、顺风超标、雨量超标甚至气温过高都会影响航班起飞。

记者在航空公司运行控制部门采访了解到，航班何时流控、流控时间多久、流控的具体原因等信息均来自空管部门，航空公司只能询问空管人员。而空管部门在计算流控时间时需考虑航路中多个区域的叠加因素，因此有时无法第一时间告知航空公司准确的流控时间，导致航空公司在向旅客通报关于流控的准确信息时存在一定困难，更难给旅客一个满意的答案。

最关键的治理之策还是空域资源的管控。民航航班量年均增速在10%以上，而民用空域资源增速仅在2%左右。航班量激增与空域资源增速严重不匹配是造成流量控制问题突出的关键因素，而且，面对空域不足带来的问题，仅靠内部挖潜，提高现有航路的使用效率是杯水车薪。

他山之石能否攻玉？

国内民航专家多次呼吁，在更深的层面进行探索推动空域管理体制改革，可以借鉴国外经验，进一步推动我国空域管理体制的改革。

北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为，民用空域资源不足、空域拥堵是造成我国民航航班正常率难以提高的核心问题。缓解空域拥堵问题，民航整体航班正常率将明显提升。尽管美国模式并不适合中国国情，但我国空域改革势在必行，可灵活分配空域资源，提高西部人烟稀少地区空域利用率。

美国把航班正点率作为航空公司和机场的信用评级。比如，美国联邦航空局要求在售票系统中录入各航班的历史正常率，旅客在购买机票时，可了解所乘航班上几个月的航班正常情况。这使得航空公司必然在备份运力安排、航班计划安排上更加趋于合理和科学。

同时，美国精细化的航空气象服务也是提高航班正常率的必要条件。美国有强大的航空气象研发机构作为技术支撑，其航空气象预报比普通的气象预报更精准，如果相关部门的航空气象预报准确率不高，还将受到处罚。而我国没有专门的航空气象研究机构，民航气象系统的数值预报研发能力处于较低水平。

印度在空管方面也有独到的管理方法。空管要求机组提前15分钟报告“准备起飞”，空管发出起飞指令后的5分钟内，航班必须起飞，否则会被排到最后一班，如出现严重问题，空管可以取消该航班。（贾远琨 王鹤）