无奈的民资：先开通铁路行不行？

　　“其实我们原先并不打算投资铁路，那是服从政府的要求而进入，有关建设铁路的手续，本应是地方的手续政府办，铁路的手续铁路办。而最终无论是地方有关的或铁路有关的手续全部由我公司去办。之所以成立一家国字头的城投铁路物流公司，也是按照政府和铁路局的要求，便于对接铁路企业而设立的。”叶日民董事长对现状表示无奈。

　　他告诉记者，该项目立项后，铁路方面清楚知晓铭日集团的存在和作用。根据他提供的资料，京九物流、城投铁路、铭日集团曾在2012年8月签署三方协议，称新建专用线附属油库有偿提供给京九物流、城投铁路使用。

　　叶日民表示，“2014年7月以前，双方基本还是围绕着如何履行合同来谈的，也谈到了成立合资公司股权分配的问题，京九物流曾提出担心这条普货线亏本，我们就做了承诺，关于保底货源、股份分红也都各有方案，7月以后情况却急转直下。”

　　“南昌铁路局经开处介入后，根本不和我们企业谈，它抓住城投铁路所有制变更这一点的目的，其实只是想撇开投资企业单独和县政府谈，再利用县政府来对企业施压。”叶日民如是说。

　　城投铁路提供的2014年7月余干县政府请示江西省工信委出面协调的材料中也称，2013年经过两轮正式面对面协调以及多次与各方沟通，曾达成过共识，“同意先成立合资公司，余干县政府和京九物流公司分别确定一名联系人，专门负责筹建合资公司的各项联络对接，以及推进普货线开通等相关工作。”

　　上述材料中还商定：“普货线开通运营后，为确保稳定的货源，同意由新组建的合资公司与货主单位签订专用线运量互保协议，约定专用线发货量不低于30万吨。”

　　城投铁路法人代表叶静泰对记者表示，即使还有补充协议的必要，也应该在铁路开通以后再谈，而不是拿是否开通铁路作为筹码，“现在还涉及到后续工程，包括另外一条普货线和两条卸油线的基础建设，以及配套设施的投入，谁敢贸然买下资产呢？”

　　已投入约6000 万元的铁路专用线货场项目搁浅，当地县政府、投资企业忧心忡忡。陈刚摄

　　铁路隐忧：引入民资后，就要担心国资流失问题

　　“跟铁路确实很难打交道，尽管原铁道部已经拆分，但依然是‘铁老大’，拆分后政企并没有真正分开，根源还是出在铁路体制上，”叶日民对《中国经济周刊》直言，“经开处属于管理部门，不是独立企业法人，企业法人是京九物流，但现在真正掌握实权的还是经开处。”

　　2013年3月，原铁道部一拆为二，成立中国铁路总公司和国家铁路局，其中，中国铁路总公司承担原铁道部的企业职责，承继原铁道部的所有合同和债务，此举被认为最重要的改革目标就是政企分开。

　　对此，中国交通运输协会华东分会秘书长王磊对《中国经济周刊》分析：“铁路体量太过庞大，要铁总完全实现职能转变，变成企业经营形态，至少还需要5年、10年，因为铁总不仅是铁路建设问题，也包括未来铁路经营规划的战略，未来一段时间内还将很大程度上继续承担行政职能，但应该专门设立一些部门，加强内部衔接和行政沟通问题，更好地服务民营资本。”

　　有不少民企抱怨说，虽然在2010年5月发布的《国务院关于鼓励和引导民间投资发展的若干意见》(即“新36条”)中明确鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线等建设，铁路系统对于引入民资的态度依然非常微妙。

　　对此，有参与此事的铁路人士私下对记者表示：“我们和国有企业合作不存在国有资产流失的问题，它如何作价入股我们都没有顾虑，但引入民资以后，就要担心这个问题。”

　　王磊秘书长则分析，余干这条有民资背景的铁路能够修到通车阶段，在全国范围内都还是先例，其他民营企业在与铁路的合作沟通中也存在诸多顾虑。

　　“前期往往会有一些定点投入，比如线路的整体规划、拆迁补偿等等，究竟是谁来负担一直是双方胶着的难题；再比如合作过程中，如果铁路提出勘测低估，要中途追加预算投资，到底是否按照分配的股份均摊？如何达成投入方面的整体共识也不容易。”王磊对记者表示。

　　就余干工业园铁路专用线货场项目一事，记者与南昌铁路局、京九物流公司联系采访，截至发稿前，未得到回复。

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