尽管传言多年，但新版北京市郊铁路规划仍没有露出全部真容。

　　近日，北京市、中国铁路总公司共同组织双方相关单位共同开展北京市郊铁路规划研究工作，并与河北省、天津市进行交通特征及数据的对接，利用铁路资源将“京津冀协同发展”纳入北京城市总体规划(修改)综合交通体系中。

　　“不同于既有的市郊铁路线，2020版市郊铁路重新规划的线路将把本市11座新城串联起来，还将部分链接河北和天津。”北京市重大办总工程师杨广武向媒体表示。

　　此前为了缓解城区交通压力、向外疏散人口的市郊铁路，这一次将承担起更重要的区域连接作用，为京津冀协同发展出一份力。

　　不过，率先开通运营的市郊铁路S2线正面临当初难以预想的尴尬；此前宣称的“高速奔跑的火车在城区和北京周边新城之间穿梭往来，速度比地铁快一倍”；如今由于运行时间频繁变动，订取票不联网、信息不透明等原因，尴尬地演变成“难以琢磨的小火车”。

　　由此可见，看起来很美的市郊铁路，在使用过程中，或将面临诸多问题。

　　“铁路大七环”

　　北京市郊铁路规划终于露出半遮的颜面。

　　据了解，市郊铁路线网规划将利用既有的铁路资源开行市郊列车。根据前期规划，包括怀柔、平谷等4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，研究通过市郊铁路连接北京中心区，可1小时通达。其中，京沈客专规划了从星火站至顺义、怀柔、密云的市郊铁路。京张城际目前正在可行性研究阶段，这条线路则规划开行从延庆至北京北站的市郊铁路。这两条线路会与城际铁路套跑，就是除了城际铁路外，还会运行短途的市郊铁路线路；频次为12分钟一趟。

　　按照此前北京市规划委与原铁道部计划司的研究，以北京为核心的京津冀都市圈将按轨道交通线网服务水平划分为三个圈层。

　　第一圈层是北京市中心城范围和通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、门头沟7个近距离新城，半径约30～35公里；主要依靠地铁轻轨系统为主体构建规划线网，规模约1050公里；第二圈层指怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市；轨道交通服务水平定位为1小时交通圈，即乘坐轨道交通到达城市中心区平均时间控制在1小时以内，旅行速度不低于80公里/小时，推荐采用市郊铁路运输系统；第三圈层指天津、保定、石家庄、秦皇岛、承德、张家口等京津冀都市圈内的主要城市，以城际铁路和高速铁路为主体构建规划线网。

　　其中，第二圈层，距首都约65到80公里半径范围内的新城和城市，拟采用市郊铁路运输系统。将市郊铁路线网作为中心城与城市郊区之间的快速客运交通系统，可为中心城外围新城和小城镇的发展提供强有力的支持。

　　按照《北京城市总体规划(2004年～2020年)》，随着城市建设重点要从中心城向远郊区转移，中心城外围地区规划的一批新城和新城镇已初具规模。

　　“特大城市长期依赖地铁作为唯一轨道交通方式的发展模式不可持续。”在九三学社提交的《关于发展市郊铁路保障特大城市可持续发展的提案》中，建议将特大城市建设市郊铁路作为新型城镇化的重要内容，充分发挥市郊铁路运量大、成本低、网络化的优势，利用现有铁路网发展市郊铁路，与地铁网、公交网衔接，实现多层次交通网络体系嵌套，形成科学分工的交通出行体系。

　　“交通已成为中等以上大城市的一个痼疾或者顽瘤，要想缓解交通拥堵，必须改变传统的交通理念，扩大市郊铁路的规模。”广东外语外贸大学副校长顾也力表示。

　　事实上，北京轨道交通仅占全部公共交通出行总量的24.4%，且全部为地铁，年运量仅20亿人次。相较之下，市郊铁路网规划既服从又服务于区域空间格局，同时也是国家铁路网与城市轨道网的补充与完善，承上启下作用明显。

　　不过，按照现有市郊铁路规划图来看，市郊铁路基本都是连接市区和旅游景点的，所以它的作用其实和城市交通出行的关系，并不如地铁那样密切。

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