针对新能源汽车的补贴政策逐年减少，是财政部、科技部、工信部、发改委等相关部门的既定政策，而眼下国内新能源汽车队补贴政策的过度依赖，使得中央正在提前实施补贴政策的退坡机制。

1月27日，国内一位新能源汽车企业高管在接受《中国经营报》记者采访时表示，对于将新能源汽车作为长期发展方向的整车制造商而言，补贴政策缩紧，有利于当下市场的有序发展。

自中央部委下达相关指示之后，大多数车企对中央这一轮新能源汽车相关政策调整表达了支持态度。一方面，补贴政策退坡机制的加速启动，可以在短期内刺激消费者 提前购买新能源汽车；另一方面，补贴缩紧也有利于规范新能源汽车市场的有序发展，加速新能源汽车企业的（、、） 劣汰。

实际上，早在2014年前后，四部委就已经下发了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，总体指导意见就是针对新能源汽车的财政补贴额度将逐年减少。而眼下部分新能源 汽车追逐补贴，整体市场鱼龙混杂、泥沙俱下的情况，无疑也是促使中央加快政策调整的根本因素。

补贴政策缩紧

日前，2016年中国电动车百人会论坛在北京举行，出席本次论坛的相关各方，均达成了共识。在新能源汽车发展初期，中央既要维持以往的补贴政策，促进新能源汽车产业的发展。而与此同时，补贴政策仅是发挥杠杆作用，车企应逐步减少政策依赖。

此前媒体报道的国内部分车企利用数据造假骗取财政补贴的想象，成为此次论坛讨论的重点。“四部委已联合下发通知组织专项检查，对查实的骗补问题依法依规严肃处理，检查和处理结果向社会公开。”财政部部长楼继伟表示。

财政部出台的最新的政策变化是，2017~2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019~2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。这也就意味着，接下来的几个年份中，国家针对新能源汽车补贴的“闸门”逐步趋紧。

财政部的思路是，提前发布针对政策是为了企业能形成合理预期。而接下来还要加强资金监管，坚决打击各类骗补和寻租。在楼继伟看来，造假骗补行为，不仅违反法 律法规和有关财经纪律，也严重破坏了市场环境，必须通过建立失信企业黑名单制度，对各类骗补和寻租行为给予严厉打击。

实际上，“十二五”期间，四部委已经研究出台多项政策措施，包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施奖励、标准法规建设、体制机制创新等，政策涵盖研发、生产、消费、运行等各环节，大力支持我国新能源汽车产业。

“消费补贴的政策初衷是培育初级市场，实践证明这项政策行之有效。”楼继伟表示，但长期执行消费补贴，企业容易患上政府政策“依赖症”，缺乏技术研发和产品升 级的动力和压力；行业则容易出现低水平盲目扩张，形成新的产能过剩。因此需要调整补贴政策，建立遴选机制和淘汰机制。

调整的方向是，一方面，要提高补贴门槛，突出对优势企业的支持，达不到标准的企业不能获得补贴，从而遏制行业盲目扩张和无序发展；另一方面，实行补贴标准退坡，倒逼企业加快向市场求发展。

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倒逼市场转型

前述政策也是国家利用政策“调控”新能源汽车市场的手段之一。

有分析人士认为，逐步降低新能源汽车的补助标准，实际上是确定了新能源汽车补贴政策的退出机制。后续会持续出台的补贴政策不过是延长了新能源汽车补贴政策“退出”的缓冲时间，本质上新能源汽车的补贴仍将逐年减少至最终取消。

事实上，在此前国家对新能源汽车产业的持续政策扶持下，国内新能源汽车也取得了较快的发展。

在过去的四年间，国内新能源汽车保有量从不足千辆迅速上升至2015年的40万余辆。尤其是在当前传统汽车产业整体低迷情况下，新能源汽车市场逆势上扬，呈 爆发式增长态势。据权威统计数据显示，2015年，国内新能源汽车销量飙升4倍，新能源汽车的产销量分别约达到34万辆和33万辆，同比分别增长334% 和343%。

此前如等一部分新能源汽车生产企业，其部分混合动力车型如“（、、） ”等以低于国内同类新能源车型较多的售价冲击市场，目的就是希望通过区域市场的私人购车需求的提升，来倒逼区域政府给予“秦”乃至比亚迪更多的政策补贴。

但新能源汽车市场销量井喷的背后，一部分企业为了短期利益，甚至出现骗补的行为。同时，长期的政策补贴，并不利于新能源汽车产业的整体发展。财政补贴的退坡机制，也会加速新能源车企在技术及成本等关键领域的能力提升。

新的政策的实施，无疑会倒逼市场加速转型：单纯逐利的车企会改变套补、骗补的行为；长期发展新能源汽车的车企，会在产品竞争力上下更多的功夫；规范市场，对新能源汽车有突出贡献的车企和车型，会有相对公平的对待；减轻中央及地方的补贴资金压力。

“单纯靠补贴而不向生产企业提出责任要求，是目前电动车发展质量和效益不高的原因之一。”中国工程院院士杨裕生也认为，要把扶持政策转向核心技术和产品提升等方面。

据其预测，新能源汽车如果要实现2020年500万辆的目标，“十三五”期间中央政府补贴约为3900亿元。“现在有一些城市已经补贴不起了，政策应该加速退坡。”杨裕生说。如果补贴按照每年退坡25%测算，“十三五”期间中央政府的补贴仍需1770亿元。

有分析人士在对比发达国家的新能源汽车扶持政策之后，也认为财政补贴的退坡机制，一方面可以规范市场，另一方面还能逐步减少地方保护对新能源汽车普及推广的 干扰，补贴政策最终退出是一种必然，应该过渡到采取减税的扶持政策，不再由地方政府从新能源车企收税再补贴给消费者。

“之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽车的销量，产品只要卖出去就是成功。”清华大学汽车产业研究院院长赵福全说。改变车企短期套利心态的一个重要措施，就是加快补贴退坡。既要推进规模化进程，又要向无补贴过渡，如何找到平衡点，考验着政策制定者的智慧。