国庆前夕的9月29日，国务院召开国务院常务会议，确认自2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，这是继2009年1月中国实施该政策、又在2011年取消之后，再一次推出对1.6升排量及以下车型购置税减免政策，除了支持小排量汽车发展、推进节能减排的长期战略目标之外，政府利用税收减免政策在当前中国汽车市场疲软的状况下拉动内需、刺激汽车消费进而确保今年中国经济“稳增长”的出发点也能略窥一二。

不论怎样，此政策一出，对于今年增长乏力的中国汽车市场而言无疑是个利好。接下来，我们就详细分析一下，在这个金秋十月，对1.6升及以下排量乘用车正式实施长达15个月的购置税减免政策，会为当前及未来的中国汽车市场带来哪些变化。

一、拉低终端价格，刺激汽车消费，助推中国汽车市场

今年以来，中国汽车市场增长乏力，自4月份开始更是出现了连续数月的产销同比双降的恶劣形势。来自中汽协的数据显示，今年1-8月份我国乘用车销量实现1,211万辆，同比增长仅为5%，与往年的两位数涨幅相比，增速放缓明显。

今年4月，官方宣布对部分车型实施降价，开启了始自合资品牌、波及自主品牌并几乎覆盖所有乘用车企业的新一轮官方降价潮。此举一出，再次拉低了各个车型的终端售价，使中国汽车市场又一次步入价格混战，虽然一定程度上释放了消费潜力，促进了市场增长，但从结果来看，效果并不明显，还不同程度地增强了广大消费者的观望情绪，汽车市场自4月以来连续几个月的产销同比双降就是最好的佐证。

9月，汽车市场传统的“金九”并未像往常一样到来，相反，市场反应颇为平淡，各大车企虽然用尽了营销招数，却也并未换来销量冲顶的预想目标。中国汽车市场行至九月，其增长乏力的态势丝毫未减，也着实让各大车企难以乐观。对此，国庆前夕，国务院正式对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，可谓是为当下低迷的中国汽车市场下了一场及时雨，使其即刻有了源源的活水，打破了数月的沉寂。同时也为各大车企打了一注强心剂，恢复了车企对市场的信心，也使其看到了未来中国汽车市场更大的希望。

各大车企立即纷纷响应，将各自品牌下涉及车型的优惠金额明视化，用实实在在的价格优惠刺激着持币待购的消费者。以购买10万元的1.6升（、、） 为例，政策实施后，消费者只需按5%的税率缴纳车辆购置税，可节省近4300元。在刚刚过去的国庆假期，新政对终端车市的促进作用已经表现出来，很多车企都表示本次十一期间，无论是客流还是订单均较去年同期明显增加。由此，我们有理由相信，在新政的带动下，今年第四季度的汽车市场会明显回暖。

那么，定性之后，新政对于中国汽车市场的助益到底体量几何，下面我们用几组数据予以阐释说明。

我们先来回顾一下2009年国家推出对排量在1.6升及以下车型的购置税减免政策之后，给汽车市场带来了多大的影响。数据统计，2008年我国乘用车销量为675万辆，购置税减免政策于09年1月实施，2009年乘用车销量同比大幅增长53%，达到1033万辆，净增长358万辆。当然，彼时除了1.6升及以下排量购置税减免政策外，国家还推出了以旧换新、汽车下乡等政策，均对汽车市场起到了一定的促进作用。

而此次购置税减免的优惠政策覆盖了从A00级到少数B级车的广阔市场，众所周知，1.6升及以下排量的乘用车是销量占比最大的细分市场，统计数据显示，2014年1.6升及以下排量乘用车共计销售1314.6万辆，占乘用车市场的67.7%，今年1-8月，1.6升及以下乘用车共计销售869.9万辆，占乘用车市场的比重达到了68.1%。从以上几组数据可以预计，购置税减半政策一旦激活了该细分市场，将能够为整个中国汽车市场带来百万计的增量促进作用。

二、改变中国汽车市场整体消费结构

如下图所示，中汽协统计了2009年—2014年各排量区间的车型市场份额完成情况，从图中看出，1.6升及以下排量车型的整体市场份额虽自2011年以后有所下滑，其市场地位却并未摇动，几乎一直占据整体汽车市场的半壁江山。本次购置税减免政策将直接促进1.6升及以下车型销量不断攀升，进而逐步提升其市场份额，前文提到，今年1-8月份，1.6升及以下排量车型占乘用车市场的比重已经达到了68.1%，未来，在政策的正向激励下，其占乘用车的比重将有希望超过70%。而一直以来传统的1.8升黄金动力车型未来将处于“下有1.6升追击、上有2.0升堵截”的尴尬境地，其生存空间将进一步收窄，原有的部分市场份额将被1.6升车型抢夺。

另一方面，一直以来占比较少的2.4升及以上车型因其受众群体的差异性（追求高性能和高舒适性，对价格敏感度较弱），受此次政策影响并不会特别明显，其市场份额也不会产生多少变化。

三、打破原有价格秩序，改变市场竞争格局

还是回到政策本身，本次购置税减半政策的唯一限定条件就是排量在1.6升及以下，对于是传统轿车还是SUV、MPV并未限制。当然，也没有售价区间及品牌属性限制。由此，该政策就如同当下较为流行的开心消消乐游戏中的锤子工具一样，可以敲开横亘在豪华品牌与非豪华品牌车型之间的价格壁垒，也会增大自主品牌与合资品牌的价格重叠区，使自主品牌几乎所有车型均要与合资品牌短兵相接，中国汽车市场的竞争格局将由此发生改变。

1、豪华品牌小排量车型竞争力提升，非豪华品牌同价位车型面临挑战

我们先来分析该政策可能为豪华品牌与非豪华品牌之间的竞争格局带来的改变。首先我们用一张图表来直观列举几款豪华品牌车型，并将之与非豪华品牌同一价格区间的车型进行对比。

经过表中对比我们看到，表中所选的几款具有代表性的豪华品牌车型均满足“1.6升及以下排量”的购置税减半优惠条件，购买表中豪华品牌车型能够享受购置税优惠额度在7000—11000元之间不等，而表中列举的几款B级轿车，由于排量在1.6升以上，并不会享受减免政策，这就使得两者之间的价格更为接近，部分非豪华品牌B级车甚至低于豪华品牌的车型，比如表中的（、、） 、（、、） 、（、、） 终端价格均高于1.4T的奥迪A3舒享型。也就是说，1.6升及以下排量的购置税减半政策，将豪华品牌的终端价格进一步拉低，使之与非豪华品牌B级车及紧凑型SUV、中型SUV的价格重叠更大，有些甚至低于非豪华品牌。因此，得益于政策的价格拉低作用，加之本身就具有的品牌优势，1.6升及以下豪华品牌轿车及SUV车型的市场竞争力将大幅提升，这将使得其抢夺部分非豪华品牌（B级车及紧凑型SUV、中型SUV）的市场份额，进而改变豪华品牌与非豪华品牌之间的竞争格局。

2、自主品牌与合资品牌短兵相接，自主轿车压力增大，SUV暂避锋芒

近些年来，随着各大车企在中国汽车市场接连不断的推出新产品，尤其是在被车企称作必争之地的A级车市场，新产品层出不穷，早已呈现出“合资与合资、合资与自主”相互之间混战的竞争局面，而原本更多的属于自主品牌竞争区间的小型车和微型车市场现在同样处于合资与自主相互竞争的焦灼局面。拿小型车市场举例，品牌的（、、） 、上海大众的（、、） 、的（、、） 以及的（、、） 等众多合资品牌车型已经在这一细分市场深耕细作，不断蚕食原有诸如吉利、、等自主品牌的市场份额。在竞争最为激烈的A级车市场，近些年，自主车企不断向上尝试和突破，已经成功推出很多叫好又叫座的车型，比如吉利帝豪系列，长安（、、） 系列等，成为了A级车市场的自主黑马，改变了合资品牌在A级车市场称霸的竞争格局。

可以说，在全国汽车市场供大于求的背景下，竞争成了汽车市场唯一不变的主题，随着自主品牌不断向上拓展生存空间，自主品牌开始向合资品牌在A级、A+级甚至在B级车市场的垄断地位发起挑战。另一方面，合资品牌在完成中高端市场的布局后，也开始向下拓展，抢夺自主品牌在小型车、微型车领域的市场份额。随着市场的发展以及越来越多车型的推出，自主品牌与合资品牌的短兵相接局面会愈演愈烈。

此次1.6升及以下排量购置税减半政策对终端售价的拉低效果非常明显，但体现在合资与自主品牌上却略有不同。合资品牌因其售价本身高于自主品牌，其购置税的优惠幅度同样高于自主品牌，这样其效果也就更为明显。另外，合资车型的品牌优势无疑是自主品牌当前阶段所无可比拟的，随着汽车市场消费不断升级，消费者更愿意多花可以接受的一部分钱而购买一辆合资车型，而此次政策的推出刚好降低了消费者愿意多花的那一部分钱，这就使得消费者的购车预算变相升值，从原来只能购买自主品牌车型升值到了可以购买合资品牌，那么，相信会有一批消费者会选择舍弃自主而本向合资。

自主品牌面临的这种压力在传统轿车市场将尤为明显，因为这部分市场合资品牌可供选择的车型非常之多，而且很多都在购置税减半的政策优惠之列，比如一汽丰田卡罗拉、威驰，上海大众（、、） 、POLO，（、、） 等等。

而在目前市场增长最高的SUV领域自主品牌面临的压力则会好很多，因为多数自主品牌畅销SUV，比如H6、哈弗H2，长安CS35，奇瑞（、、） ，S3等都在政策范围内。而目前销量较高的合资品牌SUV车型RAV4、（、、） 、CRV等均未在政策范围内，（、、） 的主销车型也未在补贴范围内。

3、德系、美系成政策赢家，日系劣势凸显

前文已经提到，此次购置税减半政策的唯一限定条件是排量，而非油耗。这将使得最早推广小排量涡轮增压发动机的德系品牌成为最大赢家。近些年来，德系品牌大幅推广了小排量涡轮增压发动机的应用，品牌的（、、） 已经搭载了1.6T发动机，未来其即将投产的1.5T发动机也将搭载于其旗下更多车型；品牌下奔驰C级和新推出的奔驰GLA同样搭载1.6T发动机。而在中国汽车市场占有率最高的品牌，其1.4T发动机已经应用到旗下的绝大部分车型上，包括上海大众的帕萨特、（、、） 、（、、） 、（、、） 、桑塔纳、POLO、途观以及的（、、） 、（、、） 、（、、） 、（、、） 、（、、） 等共计几十款车型，车型占比超过了90%。此次购置税减半政策的推出无疑将为在小排量涡轮增压发动机领域深耕细作的德系品牌销量带来最大助益。

美系品牌中，也有较多车型应用了小排量涡轮增压技术，包括品牌的英朗、威朗、（、、） 、（、、） 四款车型，雪佛兰品牌下的（、、） 、（、、） 、创酷三款车型，品牌下的（、、） 、福克斯、（、、） 、（、、） 、（、、） 五款车型，整体车型占比超过75%，同样会大幅受益于购置税减半政策。

相反，之前在涡轮增压技术上布局甚少，投入不多且车型动力主要以自然吸气发动机为主的的、、等日系品牌与德系、美系品牌相比则受益甚微，未来两年的竞争中，其劣势恐怕也会越发凸显。目前，日产品牌下仅有（、、） 、（、、） 分别搭载了1.6T、1.2T涡轮增压发动机，本田品牌下尚无任何车型搭载了小排量涡轮增压发动机，丰田品牌下则仅有全新（、、） 、全新（、、） 搭载了2.0T涡轮增压发动机，但并不在本次政策优惠范围内。

不过，想必越来越重视中国市场的日系品牌车企也早已意识到了这一问题，此前关于丰田即将推出1.5T涡轮增压发动机并将搭载于旗下卡罗拉、RAV4等多款车型的报道已经见诸网络，日产也在紧锣密鼓的研发小排量涡轮增压发动机并努力应用于更多车型。错过了市场最佳导入机遇后的日系品牌还能否迎头赶上，想必很大程度上取决于其决策的速度和技术研发的实力了。

四、对未来中国市场汽车发动机技术发展的影响

当前的中国汽车市场，动力系统的技术可以分为以下四个方向：

1、自然吸气发动机，仍然是目前市场上应用最为广泛的动力系统，技术也最为成熟，具有质量可靠、性能稳定、动力输出平顺等优点，同排量下动力不足是其主要缺点。

2、涡轮增压发动机，由德系车企率先引入中国，随着国内汽车消费者对强劲动力需求的愈加强烈，涡轮增压技术的应用越来越广泛，近些年推出的搭载涡轮增压发动机的车型也越来越多。涡轮增压技术具备同排量下功率大、扭矩大、油耗低等综合优势。

3、混合动力技术，包括插电式混合动力和非插电式混合动力，目前中国市场上应用插电式混合动力的车型较多，但从销量来看，占比非常有限，而非插电式混合动力技术则为丰田所创并应用于包括（、、） 、、凯美瑞等车型。该技术具有大幅降低油耗、高静谧性等优势，技术也已非常成熟，丰田的混合动力车型全球已经累计销售超过800万辆，今年搭载混合动力系统的国产卡罗拉、（、、） 也将投放中国市场。

4、纯电动技术，指以车载电源为动力，用电机驱动汽车行驶，该技术因国家推出的一系列利好政策而在近几年广泛应用和推广。与传统动力相比，其主要优点是排放无污染，行使精密性好。

本次1.6升及以下排量购置税减免政策，可以肯定的讲，对于未来国内汽车市场动力系统的发展具有明显的导向作用，就是明确支持小排量和新能源等节能环保车型的发展。因此，未来几年，一方面1.0T、1.2T、1.4T、1.6T等小排量涡轮增压技术将会成为各大车企的主要研发方向，并将迅速应用于越来越多的量产车型，满足消费者对低油耗、高动力的双重需求。另一方面，纯电动技术和混合动力技术尤其是丰田公司所倡导的非插电式油电混合动力技术将随着国家对新能源政策的鼓励而有所作为。相反的，自然吸气发动机可能不再是各车企研发的主要方向，其未来在中国汽车市场的地位也将随着其市场份额的逐渐下滑而有所下降。

总结起来，国家再次推出对购买1.6升及以下排量乘用车实施购置税减免的优惠政策，必然会刺激汽车消费，为当前增长乏力的中国汽车市场起到助推作用。由于本次优惠政策对于排量的限制，其将大幅促进1.6升及以下车型销量提升，而一定程度的影响1.8升车型的销售，进而改变中国汽车市场的整体消费结构。另一方面，该政策起到了进一步拉低汽车售价的作用，将使得豪华品牌小排量车型市场竞争力提升，进而使得非豪华品牌同价位区间车型面临巨大挑战，传统B级轿车市场将会逐渐萎缩。此外，因政策使合资品牌终端成交价格进一步下探，自主品牌面临的竞争压力也将有所增加，尤其是传统轿车领域，在消费升级的大背景下，将面临更大压力；而目前增长较为迅猛，自主车企也占据优势的紧凑型和小型SUV市场则可暂避合资车企的进攻锋芒，一定程度上受政策正向激励，自主车企在该细分市场或许可大展手脚。在派系的影响上，政策使得在小排量涡轮增压领域应用较多的德系、美系成为赢家，而以自然吸气发动机为主的日系车企将劣势凸显。未来，小排量涡轮增压技术也将在政策的导向作用下而更为广泛的应用，混合动力、纯电动技术同样会在政策的激励下快速发展。

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