2015年，“退坡”机制让刚刚起步的新能源汽车私人消费市场面临价格难题，33万辆的累计销售目标让车企感受到了压力。面临双重考验的车企开始尝试抱团销售，以此打破新能源汽车的发展瓶颈。日前，北京亚运村汽车交易市场（以下简称“亚市”）新能源汽车应用推广中心正式启用。亚市副总经理颜景辉表示，该推广中心打破了新能源汽车松散的售卖方式，抱团推广有助于消费者更好地认识新能源汽车，而集中的销售更是让市场能够共同做大，弥补补贴逐年减少的不利影响。

补贴“退坡”引发年底抢购

新年伊始，新能源汽车产业迎来了新的补贴政策。国家补贴将实行2015年标准，在2013年标准基础上下降10%，包括北京在内的大部分推广城市执行国家地方1：1的补贴政策，地方补贴在2015年也会随着国家补贴下降有所改变。

根据北京市财政局公布的《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》，明确了今后三年的相关财政补助具体标准。该细则规定，2015年起北京市消费者购买纯电动小客车最多可获补贴5.4万元，这要比2014年的5.7万元减少3000元，而燃料电池小客车的补贴则由19万元调整到了18万元，补助标准较2014年均有下降，此细则有效期将执行至2017年12月31日。

去年新能源汽车的补贴政策的确带动了私人消费市场的爆发。中国汽车工业协会统计数据显示，去年前11个月新能源汽车产销量分别为57125辆和52944辆。其中，纯电动汽车销量2.9万辆，同比去年增长7倍；插电式混合动力汽车销售2.4万辆，同比增长高达25倍。

北京商报记者走访车市发现，由于新能源汽车补贴将逐步减少，不少消费者也提前到去年年底进店要求提车。“购买补贴目录中的品牌车型，少的能补两三万元，多的能补到七八万元，这对购买新能源汽车的消费者而言是相当可观的优惠。”一位受访的新能源汽车经销商负责人告诉北京商报记者，根据补贴“退坡”新政，若补贴力度递减，对于消费者而言，越迟购买意味着所享受到的政策补贴越少，这也让去年年底出现了购买新能源汽车的小高潮。

正是新能源补贴的退坡作用，让消费者在去年年底前选择出手购买，这也令去年年底的车市显得异常火爆，中国汽车工业协会预计，去年新能源汽车全年销售突破6万辆已无悬念，这也意味着去年中国将成为世界第二大新能源汽车市场。

多项政策消除推广症结

尽管新能源汽车补贴机制今年开始退坡，但为了保持新能源汽车推广的连续性，政府也将出台其他政策进行扶持。

一位北京市新能源汽车发展促进中心负责人称，由于产能问题部分车主并未能在去年年底前提到预订的新能源车。对于这部分车主，今年提车后享受的补贴肯定将相应减少，而厂家也会拿出相应的方案对其进行补偿。北汽新能源除了提供相关增值服务外，同时对于车主提前缴纳的订金也会以有偿利息等方式进行补偿。

北京市规划委员会正就新建小区的充电桩问题进行研究，“新政策规定新建小区配充电桩的停车位要占到18%，用电方面也需要提前预留”。北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明表示，在公共领域，今年内北京市将完成1000个公用快充桩的建设，覆盖中心城区和近郊。

与此同时，为加快新能源汽车产业发展，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委日前联合研究起草了《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》，并公开征求意见。根据方案，补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。其中：纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。

企业革新化解成本压力

在汽车行业分析师贾新光（)看来，财政补贴力度趋减的背景下，新能源车企要拉动销售，必须通过技术与营销创新，对冲由此造成的成本压力。“相比补贴减少所增加的费用，最关键的还是新能源汽车自身成本要降下来，从而让整车价格更有竞争力，届时补贴减少将不会是一个重要的影响因素。”贾新光说。

一家新能源汽车企业内部人士也坦言，现在生产电动车几乎没有回报，除了存在电池等技术问题外，成本过高也是主要问题，即使按照最高标准补贴，企业也难有盈利。

对此，工业和信息化部副部长苏波曾在接受媒体采访时表示，今年支持新能源汽车发展的政策都在继续。目前国内已成立了新能源汽车攻关专项，工信部与财政部共同落实40多亿元资金用于支持企业，用于包括新能源汽车设计、电池开发等在内的专题项目的开发。

新能源汽车的成本高企也让生产厂家倍感压力，纷纷研发新产品和新技术，试图降低新能源汽车的成本并提升续航里程。北汽新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理张勇表示，北汽集团计划投入50亿元用于新能源汽车的产能建设和新产品与技术研发，并将每年拿出研发经费的30%用于新能源汽车的研发。去年底，北汽新能源刚刚上市了EV200以及ES210两款纯电动车型，续航里程在150-250公里之间。按照产品规划，未来还有一款基于高端平台打造的纯电动车，续航里程在300公里，预计2016年国产。“随着产品的丰富，以及车型销量的增多，制造成本也会相应降低，最终会达到消费者可以接受的价格。”张勇说。

车企抱团营销突围

虽然新能源汽车销售出现了华丽的增长，但目前累计的数字并未达到推广的预期。根据国家现阶段的新能源汽车推广规划，从2014年到2015年末的两年时间里，要完成全国39个示范推广城市申报的33万辆新能源车推广目标。今年新能源汽车销量才刚刚突破6万辆，还有近27万辆的新能源车推广目标。

面对与今年销量相差近5倍的推广目标，各车企也在以新的方式实现新能源汽车更好推广。颜景辉认为，正是基于销售突围的目的，各厂商之间也达成了共识，在亚市建立新能源汽车应用推广中心。

据了解，亚市新能源汽车应用推广中心不仅获得了车企的认可，而且得到了市科委、市交通委以及市新能源汽车产业协会等单位的共同支持。“今后在京销售的新能源汽车品牌都将在这里亮相。”颜景辉说，这种抱团销售的方式将推动车企共同做大市场，为销售提供更广阔的平台。

北京商报记者 蓝朝晖

记者手记

新能源车补贴“退坡”不是洪水猛兽

刘洋

财政部、科技部、工信部与国家发改委四部门日前联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》（以下简称“通知”），明确指出，2016-2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当“退坡”，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

最为关键的补助标准，主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。应该说，如果新能源汽车的售价维持目前的水平不变，逐年递减的新能源车补贴，在考验消费者对新能源汽车购买热情的同时，更是对车企降成本的一种催促。

去年，在政府利好政策的激励和车企新品频出的大环境下，中国新能源汽车交出了一份超乎想象的答卷。可能很多人会说，实施退坡机制，如果车企成本降不下来，受伤害的势必是刚刚起步的新能源汽车市场，但实际上，如果不实施退坡，才真正伤害了我国的新能源汽车发展。

居高不下的成本，一直制约着新能源汽车销售，即便去年政府与地方的双补金额高达12万元，但补贴后的车价与汽油版车型相比仍高出不少。中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾表示：“人们一直以新能源汽车成本高只是动力电池问题，但实际上动力电池只占成本增加部分的50%左右，其他是驱动电机系统及电气部件、电空调、电转向、电制动等，这些关键部件大多由外资企业控制，和传统汽车相比，车企控制新能源汽车，成本空间有限。”

如果新能源汽车核心总成部分均由外资企业把持，那么我们的自主研发在什么地方？将零部件组装起来加一个重新设计的外壳，这不是研发的核心。退坡机制的引入，对于车企来说补贴上降低，并非洪水猛兽，各车企应在基础研究、关键材料、关键部件研发上下足功夫，扎实解决新能源汽车发展上的最基本问题，促使中国新能源汽车更好的发展。同时，政府也应向车企下达细化的成本降低时间表，毕竟有监督才会更见效。