10月31日，中国汽车技术研究中心，两台第九代以单车56公里的时速、15°角小重叠的震撼碰撞，吸引了全球NCAP及全球各地9个NCAPs组织成员，类似的公开测试在世界并多见。

在雅阁公开碰撞两天前，同样由全球NCAPs组织成员参与的“联合国道路安全十年行动·中国峰会”在天津举行，这也是联合国道路安全十年行动在中国召开的首次峰会。

全球道路安全委员会秘书David Ward表示：“对于联合国来说，它的十年行动计划期目标，就是说到2020年，要把道路死亡降低50%。”

中国一直以来高居全球交通事故死亡率第一，其中一个很重要的原因是中国道路安全的标准执行不到位。

“其实我们的标准，特别是乘用车，轿车的标准和欧洲已经一样了，但中国的交通事故死亡人数远远高于欧洲，现在不是急着赶紧再增加立法，而是把已经立法的这些标准执行到位。”同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产表示。

为什么是15°角？

汽车实车碰撞试验不仅是消费者了解汽车安全性的一个最准确途径，也是汽车厂家提升汽车安全性的主要依据。汽车实车碰撞试验的演变和发展过程，也是一部汽车安全技术的进步史。

从简单的车撞壁障，到不同角度不同重叠率以及翻滚、车顶静压等碰撞试验，最后到带角度的小重叠率的高速车对车碰撞，难度在提高，技术含量在提高、而带来的结果是汽车的安全性的提高。

实际上，本次进行的车对车15°角小重叠碰撞测试（呈15°斜角以25%重叠率进行碰撞），超越了全球NCAP机构和NHSTA/IIHS碰撞测试的范围和难度，而旨在尽可能还原真实碰撞事故中车辆和乘员的受伤害成绩。为何要选择小角度和小重叠率的碰撞测试，而且单车时速为56公里呢？

“我们现在社会中发生的一些安全事故当中，有高达90%的比例，都是与这个速度相当。另外在实际碰撞当中，很多是发生在十字路口的路况，因此我们也是通过多种的数据统计，然后得出了这样的时速，来设定今天的试验速度。”技术研究所主任研究员古贺英树这样解释。

有研究表明，在道路上所发生的事故中，斜角和小重叠率碰撞案例竟然可以占到24%。而且斜角和小重叠率的碰撞事故造成的伤亡率还更高, 统计数据表明，11%-30%重叠率碰撞事故的伤亡率高于51%以上大重叠率碰撞事故。

自动驾驶中国推动力不足

当然，降低道路交通安全事故，必然要有新技术的应用和开发。据统计，90%甚至95%以上的道路安全事故都是由于人为错误造成的，如果自动驾驶实现，它最大的贡献就是让汽车更安全。在十年行动中国峰会关于道路安全的主题沙龙上，沃尔沃汽车() 集团中国区总裁袁小林透露，2020年要实现零伤亡目标。

博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助事业部及市场战略副总裁蒋京芳在接受21世纪经济报道记者专访时称，博世已经能够在2016年完成“部分自动驾驶”阶段，该阶段所需要的传感器等辅助元器件届时都会达到量产规模同时成本不会增加太多，高度自动驾驶需要等到2020年才能够实现；完全自动驾驶则需要等到2025年。

不过，自动驾驶技术仍存在五大障碍需要突破。“传感器技术、系统安全性、数字地图、法律法规及自动驾驶的整体结构，是自动驾驶技术面临的五大障碍。”蒋京芳表示，“自动驾驶技术实际上并非一家零部件企业或主机厂能够单独完成的，因此在未来自动驾驶的产业模式可能会呈现出多样化发展的趋势，不会像以往以主机厂为主导的状态。”目前，博世也在寻求合作伙伴，共同推进自动驾驶技术的发展。

“自动驾驶最重要的问题是谁愿意为这个技术进入市场付费，这个是近期我们在国际交流中探讨比较多的。”朱西产表示。

当然，最后为这个技术买单的必然是消费者，其推动力主要在于现在进入汽车社会以后，人们在车里的时间越来越长。

“在中国我们一直觉得可能这个推动力还没有欧美这么大，因为中国消费者很多是刚买了一辆车，还在享受开车，并不愿意交出开车权。”朱西产认为，自动驾驶市场推动力上可能中国会滞后。从现在各个公司排出的时间表来看，近一点的企业大概在2020年推出自动驾驶技术，保守一点的会在2030年，有很多公司把它排在2050年。（编辑 徐锋() 何芳）