在电动汽车真正意义上大面积进入私人消费选项之前，是应该先有充电桩还是先有电动汽车呢？这无疑是个“先有鸡还是先有蛋”的无解难题。尽管在政策和舆论层面，从中央到地方都在为电动车进入私人消费领域摇旗呐喊，但在真正由谁来建设这些充电设施的问题上，几乎所有的资本力量都选择了三思而后行。

缺乏明晰的商业模式支撑，充电基础设施建设和运营成本极高，充电接口标准的不统一难题，这些都是摆在充电桩建设者眼前的“三座大山”。前期以极大的热情主导并参与充电桩（站）建设的国家电网，在发现投入巨资建设的各种公共充电设施最终只沦为摆设，收回投资之路遥遥无期之后，亦开始放弃城市“主战场”继而转攻城际交通干道的充电网。

当国家电网喊出“欢迎社会资本参与到充电站建设中来”这样的邀约时，外界很难甄别，这究竟是馅饼还是陷阱？从企业、政府和消费者各方现实利益去看，在初期率先建好一批充电桩（站）无疑对各方都有利，但是在诸多现实问题面前——该由谁来建设充电桩，又该由谁来主导运营充电桩，以及如何才能在电动车尚未大规模普及阶段前运营好这些充电桩，都变成了一道道无解题。

政策层面国家已经在试图打破这层坚冰。近日，国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（以下简称《通知》），确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。接近国家电网的相关人士告诉经济观察报记者，上述政策的出台对后续充电桩建设极为关键。“电价问题涉及充电桩的运营成本核算，而后者又直接左右充电桩运营商业模式上能否创新。”

另一大利好消息来自充电接口标准的统一。大约在两个月前，在德国总理默克尔访华期间，与中国工信部部长苗圩（） 联合宣布，中德两国将统一电动汽车充电接口标准。这对于一直在黑暗中探路的充电桩建设而言，无疑是一个重大的利好消息。但在更多业内人士看来，上述两大利好消息的出现并不足以打消投资者对充电桩建设的诸多顾虑。

民资翘首

即便前路仍潜藏风险和不确定性，但民营资本仍希望最早切分到充电桩这块市场蛋糕，而其中最积极的当属电动汽车制造商。

从今年初开始，股份高级副总裁兼董秘吴经胜（） 又身兼了一项“要职”——充电设施推广负责人。他新增的工作内容包括，推动比亚迪生产的循环式立体充电机在中石油和中石化的加油站落地，方式可以是租赁加油站的两个停车位，也可以是加油站买下由比亚迪出资和技术建设好的充电站并负责后期运营。比亚迪此举目的在于，在国家电网之外打开另一个布局充电桩切口。

作为国内知名的动力电池和电动汽车制造商，比亚迪深知充电桩建设的严重滞后，将不可避免地影响到电动车产品的普及。但迄今为止，这个一直希望通过电动车技术颠覆传统燃油汽车产业的民营车企，并没有找到一条各个利益相关方都乐意接受的合作建设充电桩的商业模式。在此之前的多年时间，比亚迪一直试图与国家电网和南方电网合作，加快充电桩建设步伐。

但在种种接洽和试点合作项目后，成熟的商业模式仍显得遥遥无期。

2012年，比亚迪先后出资修建了盐田区大梅沙充电站（20个充电桩），和福田交通枢纽中心地下车库充电站（116个充电桩）。而据比亚迪绿色公交发展事业部人士透露，比亚迪仅是以上两站的出资方与设备提供方，而两站的运营管理权却全部交由南方电网掌握。据比亚迪内部人士透露，“我们更倾向于做充电设备的提供商，这里面水太深，利益太复杂。”

但从比亚迪试图租用中石油、中石化场地建充电站的举动来看，比亚迪亦不排除未来大举建小型充电站的可能性。目前，比亚迪已经取得万科旗下所有物业支持安装个人充电桩的许可，并正在试图与万达、恒大这样高大上的商业地产合作建充电桩。也与万达、万科达成合作。北汽则与国家电网下属子公司华商三优合作，共同推动北汽在北京市建设充电桩的布局。

除了整车企业，有时民营经销商投资人都乐意参与到区域性的充电桩建设中来，因为考虑到后者可能带动电动车产品在当地的销售。

北京江淮瑞征4S店董事长许琼林就是这样想的，为了在北京能卖出去更多江淮品牌的电动车，许琼林按照北京市销售电动车的要求，斥资近百万元在自家4S店安装了2个直流快充和5个慢充电桩。

按照北京市新能源汽车销售相关规定，4S店售卖电动车前必须通过充电设施的验收审核，即起码要具备2个快充和2个慢充以上的充电桩，其中两个直流快充电桩由北京市提供，4S店购买下来安装在4S店里。

“该充电桩可以供比亚迪电动车充电，也可以供北汽的电动车充电，但前期的厂家的工程师要先和北京方面提供充电桩的工程师协商一些技术协议，兼容后才可以。”北方华鹏比亚迪4S店副总经理丁小强向记者表示。

显然，北京市解决公共充电桩的重要突破口放在了全市众多4S店的充电桩上，要求必须采购两台由其提供的直流充电桩，能够供其他车企电动车快充。北京市希望依靠拥有固定停车位的4S店经销商投资充电桩，能够为就近的其他品牌电动车充电提供便利。

国资退缩

电动车与充电桩“先有鸡还是先有蛋”的问题一直困扰着我国电动车发展的步伐，原本高度看好充电桩的国家电网、南方电网等“巨无霸”国企稍作尝试后对高额投入、持续亏损的城市充电站建设放缓。

据媒体报道称，国家电网内部甚至决定将全面退出城市充电设施建设领域，引入更多社会资本参与建设，国网则全力推进交通干道，也即城际互联充电网络建设。对此，国家电网人士向记者坦言：目前国电建成的城市充电站大多是“体验式”开放，严重亏损，未来交通干道的充电站建设将成为重点。

目前国家电网已建成的400余座充电站几乎没有盈利，处于全线亏损状态。比如其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。而目前大部分车企只是在自己产地建立个别公共充电设施，诸如比亚迪在深圳、北汽在北京，大多是示范性建立一个充电站。

国家电网上海电力公司电动车部门总经理范烨日前在接受经济观察报采访时解释，解决充电问题的商业模式没有形成，电网建电站和电桩没有利润，是导致国家电网和南方电网在这方面持续烧钱的根本原因。范烨指出，由于经营性公共充电站充电价格未出，多数国家电网和南方电网所建充电站一直处于“体验式运营”阶段，在亏损运营，承担了国家下发的压力，关键症结就是发改委未公布电价，经营性充电站无法正式收费，充电的商业模式未能确立。

“最为关键的是发改委需要出台电动车充电的指导价格，这样才能建立商业模式激活充电设施建设，目前大量的社会资本都表示对兴建充电设施感兴趣，就像建加油站一样，但因无法看到利润前景和商业模式而迟迟没有进入。”范烨表示，“兴建充电设施不是两家电网公司就能够解决的，需要引进社会资本，同时在售车终端有利润的车企可以拿出一部分利润适当先行投入一些公共充电桩。”

在2009-2012年的新能源汽车推广热潮中，充电站的建设主力是国家电网、南方电网等国字头背景的大国企，尤其是国家电网与南方电网两家电力大户，早年曾乐观预计在电动车社会到来后，充电桩将成为像今天中石化、中石油旗下的加油站一样利润丰厚的“印钞机”。

据业内专家介绍，为了保证自己在充电桩领域的绝对优势地位，电力巨头顶住压力牢牢把持住了充电站建设的主导权，让一度积极表态要在加油站铺设充电桩的中石化、中石油两大巨头“望电兴叹”。另一石油巨头中海油与普天信息技术共同的合资公司普天海油新能源动力有限公司只能选择以换电模式切入。

但电动车市场化进程缓慢，使得牢牢把控充电桩领域的电网公司并未从中获利。公开资料显示，电网过去数年投建的充电桩，少则投入三五百万，多则砸下数千万，但数年过去，实现盈利的几乎没有，年年亏损上千万的充电站却不少。高额的投资与漫长的投资回报让电网对充电站的热情锐减。

按照国家规划，2011年至2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年至2020年，国网建设充电站目标为1万座，建成完整的电动汽车充电网络。然而现实情况却是，截至2013年底，国家电网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，只完成了2015年目标的10%。

以持续力挺电动车公交化的深圳为例。深圳曾计划2012年建设89个充电站以及29500个充电桩，截至去年年底，深圳慢速充电桩总数仅2273个，不足当初目标的十分之一。而且由于需要充电桩的出租车集中在市区，而建设充电站大多位于市郊，使用与充电站布局脱节，导致郊区闲置大量的充电设施。

在前期的“深刻教训”下，电网表示欢迎社会资本进入，今年期间国家电网董事长刘振亚表态，“谁有钱，谁想投资，谁就投”。从国外经验看，社会资本介入将明显提速充电桩建设进度。美国2013年公共充电桩激增了30%，其中增加的部分主要由社会资本，零售店、百货店、酒店等投资建设充电桩。

无解难题

根据发改委《通知》明确对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。

不过，在目前执行的充电价格收费标准中，只明确了对个人施行居民用电价格，对于社会公用充电桩如何收费并未明确，只是规定了运营方的用电成本执行大工业电价，2020年前免收基本电费。虽然目前国电和南电表态欢迎社会资本进入，但社会资本无法准确预测投资收益率，自然也不敢贸然进入。

据相关人士预测，随着《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》下发，经营性充电站收费价格将有望于今年年底出台。如果经营性用电收费价格出台，并且给运营方一定利润，也将加大目前4S店开放充电桩向其他品牌车主充电的积极性。据了解，目前4S店充电的电费许多是由厂家赠送一部分，4S店在收电费时大多在亏本经营。“我买的电一块多，卖给车主的电才8毛。”北京一家电动车经销商向记者表示道。

范烨认为，目前仅靠电网赔本赚吆喝建充电站的方式是不够的，在社会资本真正进入前，还需要车企拿出在新车销售赚取的利润部分用于前期充电桩建设投资，来补充公共充电设施的不足。

除了投资建设充电桩的市场主体看不到盈利前景，充电接口标准的缺失也被认为是阻碍充电桩建设的另一大根源性难题。

在市场倒逼与中外车企的呼吁中，中国新版的充电标准正在修订中。中国汽车技术研究中心的专家介绍，新版充电标准有望明年发布，一些关键参数还要在今年10月中的电动车充电项目第二次专家会议上讨论后最终敲定。

两个月前，德国总理默克尔与中国工信部部长苗圩在清华大学共同拉动代表中德电动车合作项目的手柄，中德电动汽车充电项目正式启动。根据合作协议，未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。

即使在电网频率方面一致，然而，政府高度重视的中德电动车充电标准统一，在一些电工专家看来并不那么容易。“首先是由于国标与日本标准、Tesla标准一样，采用的都是CAN BUS通信方式，技术上比较接近，而欧美标准采用的是PLC通信，技术差异较大；其次欧洲将在2017年全部实施欧洲标准，而中德要实现统一也就意味着中欧标准要统一，或者是欧盟标准要兼容中德标准。”

中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东曾向媒体介绍，目前国际电工委员会(International Electrical Commission)标准(下称“IEC标准”)下面有四大方案，中国的GB标准、美国的SAE标准、日本的CHAdeMO标准、欧洲“Combo”标准，都是IEC标准的一部分，不同标准之间的参数与技术要求并不一致。

据国家电网人士介绍，目前其兴建的大量充电桩均为国家推荐标准，但由于国家推荐标准很多细节没有设置，各家企业的工程师按照自己的解读方式进行设计，因此每家的充电接口标准既相近，又不一样，互相之间的充电桩不能兼容。

“按照推荐标准设计国内车企，用我们的充电设备前需要和国电的工程师进行匹配改进方可以利用我们的设备进行充电，有时比较麻烦，但大多能解决。”上述国电人士补充道。

目前，一汽、东风、上汽、比亚迪、长安、北汽以及国家电网等组成了全国汽车标准化技术委员会，和能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会，起草了修订版的国家标准，国家相关部门正在审核。而德国车企以“中德电动汽车充电项目”介入了中国新标准的制定。