[摘要]“让上帝的归上帝，凯撒的归凯撒。”在新能源汽车发展步入困顿之际，新能源汽车破除地方保护、回归市场的号角已经开始悄悄吹响。

5月21日，中机车辆服务中心（以下简称“中机中心”）发布的《关于新能源汽车产品申报公告运行区域进行调整的通知》提到，按照工信部产业政策司的要求，对于属于发展期、成熟期的新能源汽车产品，在申报公告时，不再要求在公告参数“其他”栏中注明示范运行区域及提供产品示范运行区域。有业内人士分析认为，此项调整是新能源汽车全国范围补贴政策正式发布的“问路石”。

“中机中心是国家发改委车辆生产企业及产品公告管理的技术支撑机构，承担了新能源汽车在上目录前的技术认定与认证的任务。这次调整可以视作发改委为配合新能源汽车发展调整方向、改变政策的信号。”一位长期关注新能源产业政策的业内人士告诉经济观察报记者。

工信部作为负责上一轮新能源汽车推广的四个部委之一亦有声音传出。有消息称，工信部或将叫停新能源汽车地方保护，取消现行的新能源汽车地方目录。对此，工信部新闻发言人王立建在接受经济观察报记者采访时表示，对该政策的变化暂时无法置评，“但对新能源汽车的支持不会减弱，只会加强。”此外，国家税务总局相关负责人表态称，目前正在研究新能源汽车购置税优惠的相关政策。

接近产业政策制定的业内人士称，“在中央新能源汽车联席会议中，首次把住建部、能源局、发改委、工信部、国土部、交通部、科技部等部门均纳入其中并分别分配了任务。这意味着在政策调整的背景之下，政府对于新能源的重视正在达到前所未有的高度。在国家层面，新能源汽车正在成为中国可持续交通系统的重要组成部分，坚定不移地支持新能源汽车的发展也将成为战略性新兴产业的长期规划。”

对于在十字路口徘徊的新能源汽车而言，这样的调整显得弥足珍贵。

信号频频

5月24日，国家主席习近平在考察上汽集团时明确表示，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。这是中央高层在公开场合对发展新能源汽车路线首次亮出的明确态度。今年一季度，国务院副总理马凯更是两次赴深圳调研新能源汽车产业，并明确向地方政府喊话：“下一步发展新能源汽车的重点之一要坚决破除地方保护”。

伴随着国家领导人对新能源汽车的支持和肯定，中央和地方都在积极推动新能源汽车的支持政策加速落地。在这样的利好之下，新能源汽车发展的最大壁垒——地方保护正变得摇摇欲坠。

在5月初举行的2014中国汽车论坛闭门会议上，工信部产业政策司副司长卢希公开表示，“产业政策对汽车产业的导向作用很重要，我们今年的一项工作就是修订完善汽车产业发展政策。”5月中旬，工信部曾召开交流会议，邀请39个新能源汽车推广示范城市或区域负责人共同商讨新能源汽车的推广意见，重点讨论清理地方保护政策。

在今年3月工信部主持召开的京津冀新能源公交车推广应用座谈会上，财政部官员就公开表态称，新能源汽车全国范围销售并享受国家补贴确有此事。

华融证券汽车分析师赵宇对本报记者表示，“这一调整的成效还有待观望，但具体的政策，尤其是对地方目录的撤销，肯定需要工信部正式发布。但是对新能源汽车销售区域不再限制是趋势。”

股份有限公司财经办负责人张小锐在接受经济观察报记者采访时表示，“目前正在研究这一调整对比亚迪新能源汽车推广的影响。”此外，公关部相关人士告诉经济观察报记者，一汽丰田旗下混合动力车型PRIUS自2014年1月2日起已经获得全国范围的销售许可。

纵向打通

中央政府对发展新能源汽车的高度重视以及破除地方保护的动作对新能源汽车产业链上的所有企业来讲都是一针振奋剂。将新能源汽车的推广从范围试点城市扩至全国，一方面有利于破除地方保护，更体现了新能源汽车推广从公共领域延伸至个人消费市场的重要变化。如何纵向打通新能源汽车产业链以及基础设施的运营将是决定新能源汽车大范围应用能否真正启动的关键。

5月27日，国家电网公司在京召开“开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电设施市场”新闻发布会。国家电网新闻发言人宣布，将引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设，同时公布了在相关领域开放市场的重大举措。

赵宇认为，“中国新能源汽车市场发展缓慢，其中充电设施缺乏造成消费者使用不便是最大的阻碍之一。此次明确了支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场，是新能源汽车充电设施建设的一次重大进步。”

同时，各地的新能源汽车补贴政策也在进一步细化当中。以上海为例，根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，上海市政府在将政策补贴和鼓励的覆盖范围进一步扩大，同时也确立了完善新能源相关配套设施的目标；在武汉拟推行的新能源汽车推广政策中涵盖了基础设施建设、私人购买补贴以及各项使用特权。

“根据近来各个城市发布的新能源补贴政策来看，除了设立了各自的新能源汽车推广目标以及补贴标准外，相关配套设施以及号牌政策等分别被囊括进来，落地性十分强。”分析人士告诉记者，相关部门正在新能源汽车使用相关配套设施以及终端市场等多方面发力，以确保新能源汽车使用的“最后一公里”落到实处。

力克顽症

一直以来，新能源汽车支持政策与市场规模化这个“先有鸡还是先有蛋”的问题严重束缚了新能源汽车发展的手脚。

一方面，新能源汽车长久以来都在面临着政策的不稳定性中忐忑发展。自 2009年，科技部、发展革改委、工信部、财政部四部委联合发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》并确立了首批13个国家试点城市以来，关于新能源汽车发展的政策便层出不穷。截至2012年年底，为支持新能源汽车诸多政策，中央财政投入的补贴资金累计达88亿元。

与之形成鲜明对比的是，这一轮为期3年的新能源推广示范效果并不理想。截至2012年年底，25个示范城市推广各类节能与新能源汽车仅为27432辆。对此，中国汽车工业协会会长徐建一（） 表示，产业补贴标准以三年为一个周期，而整车开发需要24至36个月，如果政策到期取消或者新政未出，这将对企业研发带来波动性的影响。过去十年向新能源汽车领域砸了近50亿元资金后的比亚迪，此前也不得不放弃单独推广纯电动车的思路，转而推广“双擎双模”战略。

作为“国家队”发展新能源汽车的排头兵，上汽从2009年至今已先后投入了56亿元用于新能源整车及核心零部件的研发。目前，上汽乘用车旗下()品牌已推出750混合动力车、E50电动车、550插电式强混动力车三款新能源车。受益于习近平主席的考察以及政策层面发出的积极信号，上汽终于在新能源战略方面迈出新的一步：将新能源汽车技术锁定为Plug-in（即“插电式强混”)。

上汽新能源项目总监徐璐对经济观察报记者表示，“新能源政策对于新能源汽车的影响非常之大。除了研发层面的技术路线，在推广路径阶段也会受到非常大的影响。例如，北京将插电式强混放在新能源汽车示范推广目录以外，表明其不鼓励插电式强混技术。”

另一方面，一些示范推广试点城市推出的地方准入标准成为了部分新能源车型不可逾越的“隐形门槛”，严重阻碍了中国新能源汽车行业的发展。尤其是以北京、上海、深圳等一线城市为代表的城市，都在不同程度上设置地方目录形式，而参考依据则包括是否在当地建厂、百公里耗电量以及续航里程等，以此来抬高外地品牌新能源汽车的准入门槛。曾有一家民营企业在北京失去了一份200辆新能源汽车的采购订单，原因为“未在北京市场有示范运营经验”。

一旦工信部宣布取消地方目录，上述很多问题都将迎刃而解。

当下，对新能源汽车销售区域不再限制已经是大势所趋，在第一季度新能源政策集中落地的支持之下，新能源汽车已经展现出放虎归山的气势。来自中国汽车工业协会统计数据显示，一季度新能源汽车生产6651辆，销售6853辆，均比上年同期增长1.2倍。该协会预测，2014年我国新能源汽车销量或将达到3.5万辆，实现100％增长；若将混合动力各类车型加上，将达到6万辆的规模。

横亘在新能源汽车与消费者之间的“天花板”已现裂缝，一旦围绕新能源汽车产业链、城市配套等领域的政策进一步细化和明确，这块“天花板”将有望被彻底捅破。