今年3月26日，国务院副总理马凯赴深圳召开全国19省市新能源汽车推广应用会议，明确提出加快新能源汽车推广应用。仅仅2个月之后的5月24日，国家主席习近平考察上汽集团，了解了该集团的新能源汽车开发情况，并表示新能源汽车技术研发能不能占领制高点，已经成为当今世界汽车行业竞争的焦点。

国家最高领导人频繁重点关注新能源汽车，让业界为之欢欣鼓舞，以为代表的新能源汽车个股的狂飙突进，即是社会资本狂热情绪的直接宣泄。作为中国汽车工业弯道超车的最佳机会，新能源汽车承载了中国汽车工业太多的期望。但是，新能源汽车产业又是一个复杂的系统，它涉及电池、整车生产、下游充电站和充电桩等配套实施的建设、国家政策补贴等多个环节，每个环节都要经历一个从无到有的蜕变过程，这注定了新能源汽车的产业化之路充满艰辛和曲折。

为了让中国的新能源汽车之路走得更为顺畅，样本的参考意义显得极为重要。作为新能源汽车推广的“排头兵”，深圳的经验与得失值得业界借鉴与探讨。

《每日经济新闻》记者整理的公开资料显示，自2009年至今年3月底，深圳累计推广各类新能源汽车6958辆，建设快速充电站81座，慢速充电桩3000个；从2010年5月至今年3月底，深圳已分批投放了850辆纯电动的士，同时有1200辆电动公交大巴投入运营，另有电动私家车和公务用车1000多辆。

尽管新能源汽车推广已略有小成，但这距离深圳的新能源蓝图还相去甚远。今年4月25日，深圳市市长许勤表示，未来两年深圳新能源汽车的推广数量要达到2.5万辆以上，这一数字是目前深圳新能源汽车数量的3.6倍。另据《深圳市人民政府办公厅关于印发深圳市大气环境质量提升计划的通知》的要求，2015年底前，深圳全市充电站要达到150座，充电桩要达到20万个，是现有充电桩数量的60多倍。

深圳全市要完成这些充电桩的建设需要多少投资？南方电网2010年曾计划到2012年建设3万个充电桩的目标，但如今只完成3000个，未达目标的原因是什么？未来20万个充电桩建设的目标又如何完成？此外，深圳已经投放的1200辆大巴及充电站运转效率如何？公交大巴的政府补贴如何？公交公司是否有积极性参与电动大巴的运营？新能源出租车的运营能实现盈利吗？

带着上述疑问，《每日经济新闻》记者展开了调查，以期拨开深圳新能源汽车发展的迷雾。

充电运营商·力能公司

车电分离模式盈利在望 深圳电动公交仍存两大瓶颈

每经记者 杨长江 深圳摄影报道

电动汽车的推广，离不开充电桩、充电站等配套设施的同步建设。不过，一般来讲，在产业推广初期，由于整个社会的新能源汽车数量较少，大规模建设充电桩缺乏现实的经济支撑。但电动公交车以其运行路线固定、利用率高、停放地点集中等特点，成为了其中的一个特例。

公开数据显示，截至今年3月底，深圳已经有1200辆电动公交车投入使用，在74座专门为公交车设立的充电站中，快速充电桩的数量达到了1100个。在具体运营上，深圳采用了“车电分离”的模式，即深圳市政府引进央企中国普天信息产业股份有限公司（以下简称中国普天）旗下的深圳市力能加电站有限公司（以下简称力能公司），专门运营深圳新能源公交车的充电业务。深圳现有的74座公交场站投资建设运营全部由该公司负责，力能公司赚取同里程下形成的油电差价。

但记者注意到，由于前期投入过大、运维成本高，力能公司目前已累计亏损约5000万元。不过，力能公司总经理施泽忠在接受 《每日经济新闻》记者采访时充满了信心，他表示，随着技术的不断进步以及运营效率的提高，这一问题目前正在逐渐改善，公司去年收支已接近平衡。未来，公司还将加大充电站方面的建设。

不过，从《每日经济新闻》记者的调查结果来看，深圳新能源汽车产业也还存在一些问题，比如充电桩的配置不够合理以及新能源公交车缺乏集中用地等，这在一定程度上制约了深圳电动公交车的发展。

充电桩布局不合理 场站用地缺乏/

以公共交通作为突破口被视为新能源汽车推广应用的“普遍真理”，深圳亦不例外。数据显示，截至今年3月底，深圳累计推广应用新能源公交车3050辆（纯电动1200辆），81座快速充电站中，74座专门为公交车设立，拥有快速充电桩达1100个。可即便如此，公交车充电设施仍显得有些捉襟见肘。以西丽湖和赤湾两个公交场站为例，场站需要专门安排夜间充电工作人员为车辆轮流充电，才能确保次日车辆有效运行。

另外，由于公交场站过于分散，容易造成管理运营成本高、效率低的局面出现。某公交公司内部人士对《每日经济新闻》记者抱怨道，“充电桩建在哪里车辆就去哪里充电，而不是需要在哪里充电就在哪里建设充电桩。”

对此，深圳巴士集团副总经理桂天骄在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，调度至关重要。“我们的纯电动公交车充电桩配置基本是3车1桩，不能3台同时开回来补电，错开的同时又要保证低峰充电原则，这样才不至于影响发车。”

截至目前，深圳巴士集团共有501辆纯电动公交车投入使用，而深圳全市三大公交公司总共投放了3050辆新能源大巴，其中1200辆为纯电动车。经过几年的探索，特别是伴随车辆调度管理质量的提升，深圳巴士集团的运营效率已从早期的50%左右提升至现在的80%以上。

众所周知，由于车内设有充电装置，纯电动公交车牺牲了20%左右的有效载荷。对此，桂天骄表示，“有效载荷低于传统燃油车肯定会对我们的运营收入带来影响，但公交公司的公益性决定我们必须更多地考虑社会效应。对于经济收入这一块，我们寄希望于通过电池技术的进步来提高电池能量密度。”

他同时表示，“不断提升运营效率是未来公司走向盈利的关键所在，我们会努力做好自身的调度和管理工作。随着未来深圳新能源公交的进一步规模化投入，为弥补前述运营效率和有效载荷不足带来的损失，将会在同一公交线路上提高新能源公交的密度。不过，这样一来，在路面承载量不变的情况下，高峰时段道路交通的拥堵显然要加剧。”

另外，记者注意到，根据广东省及深圳市规划，到2016年6月，深圳新能源汽车推广将达2.5万辆，其中公交车5000辆。按照该计划，深圳未来两年将新增1950辆纯电动公交车投入使用。那么，增加对公交充电设施的建设显然也将不可避免。

而现在的情况是，深圳的土地资源十分紧缺，可用于建设公交场站的土地太少。“小规模的分散建设满足不了未来新能源公交的规模化推广，必须要有集中用地。但现在想要建一个公交场站很困难。”深圳巴士集团相关人士介绍说，目前最小的公交场站只有一个集装箱那么大。

深圳巴士集团作为深圳新能源汽车推广应用的示范单位，车型配备较为齐全，从中巴到大巴再到双层大巴，均有投入使用。但对此，桂天骄坦言，这对公交运营而言并非好事，原因在于新能源汽车维护保养远复杂于传统燃油车，所以公交公司更愿意运营单一车型。

运营商去年收支接近平衡

根据新能源汽车补贴政策，一台电动公交车的总价 （含税）约为210万元，国家和地方政策各补贴50万元，公交公司只需出资71.5万元，另外38.5万元的电池费用则由力能公司承担。

公开资料显示，中国普天和中国海洋石油总公司于2009年8月共同出资注册成立了普天海油新能源动力有限公司 （以下简称普天海油），致力于新能源汽车电池、整车系统、充电站建设及运营等业务领域。力能公司作为普天海油全资子公司，其功能主要是负责深圳新能源公交车充电设施的投资、建设、运营，包括承担此类车辆的电池费用。

为了分摊风险，在新能源汽车推广应用之初，深圳市政府便引进央企孙公司力能公司专门运营深圳新能源公交车的充电业务。深圳现有的74座公交场站的投资建设运营全部由该公司负责，其拥有相关充电设施及纯电动公交车电池产权，赚取同里程下形成的油电差价。深圳将这种模式定义为车电分离。

具体说来，纯电动公交运行所产生的电费、电池及充电设施维保费用均由力能公司承担，公交公司则按照传统大巴标准，计算行驶里程所需的等价燃油费，并将这笔费用交付给力能公司。燃油费减去电费等，就是力能公司的收益。油电差价被定义为充维服务费，电池及充电设施维保费用完全由力能公司承担。

力能公司总经理施泽忠在接受《每日经济新闻》记者采访时透露，截至目前，公司用于电池购买、充电网络设施建设、维保服务等方面的投资接近10亿元，目前累计亏损约5000万元。

虽然纯电动汽车能源成本大约是燃油车的三分之一，但这仍不能覆盖所需支付的充维服务费，这也是目前力能公司亏损的根本原因。

在回复记者的邮件中，南方电网表示，按照广东省物价局文2009（294），现行充电设施执行蓄冰峰谷电价，充电电价为峰期（7:00~23:00）1.0357元/千瓦时，谷期（23:00~次日7:00）0.2788元/千瓦时。

“好在没有基础电价”，施泽忠表示，如果按照现行政策环境和运营模式，公司有望8~10年收回投资成本。另外，尽管公司仍在亏损，但去年公司收支接近平衡，经营形势正朝积极方向发展。

“我们来做这个，一是基于央企的社会责任。新能源汽车作为国家七大战略性新兴产业之一，中国普天作为央企肯定要积极参与和支持；另一方面涉足运营服务也是公司战略转型的需要，从长远来看，这个商业模式还是有较大的盈利空间。”不过，施泽忠表示，目前力能公司除获得广东和深圳省市两级各1000万元的补贴之外，并不享有其他政策补贴。

施泽忠所指的盈利空间主要寄望政策一如既往的支持、商业模式的不断改进、电池和充电设施的技术进步、管理水平的提升，以及未来较为完善的充电服务网络。施泽忠举例说，起初一个充电桩只能服务于一辆车，但通过探索，现在已大幅度提升至3到4辆车，最多甚至可以达到6个。

对于前述公交公司关于充电设施分布不合理的抱怨，施泽忠称在现行充电场站资源颇为紧缺的情况下完全可以理解，未来随着充电网络的搭建，该问题便可迎刃而解。他透露今年公司将再建14座充电站。

另外，施泽忠还跟记者算了一笔账，起初1个功率100千瓦的快速充电系统投资建设成本在七八十万左右，后来通过改进技术和提高管理质量，成本现已降至60余万，但前提是设施采购成本并未明显上升。

充电运营商·南方电网

电动私家车推广不及预期 运营商越建越亏

每经记者 杨长江 发自深圳

深圳新能源汽车充电运营商，除了力能公司之外，还有一个南方电网。前者更专注于公交充电站，后者则更偏向私家车慢速充电桩的建设运营，另外也做部分出租车充电站建设，具体工作由其下属的深圳供电局负责执行。

与力能公司下属充电站、充电桩“不够用”的情形相反，南方电网为私家电动车建设的充电设施却存在闲置问题。深圳供电局书面回复《每日经济新闻》记者采访时指出，该局在电动汽车充电领域的年亏损额高达1300万元。2010年该局曾计划，到2012年为深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，但到2013年年底，其建设运营的充电站仅7座，社会零散慢速交流充电桩只有2273个，距离2012年的目标相去甚远。

慢充建设不足预期1成

资料显示，早在2010年，深圳供电局便与深圳市政府签订了《加快电动汽车充电设施建设战略合作框架协议》（以下简称 《协议》）。双方商定，根据深圳市政府新能源汽车推广应用计划，南方电网利用其技术、管理及服务优势，希望建成与深圳市新能源汽车发展总体部署相协调的充电设施。

根据《协议》，深圳供电局计划2012年为深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元，以打造覆盖深圳全市主要干道、居民小区、公共停车场，“慢充为主、中快充为辅”的充电服务网络，从而满足深圳市新能源汽车产业示范推广和区域应用的要求。

但结果远远未达预期，截至去年年底，深圳慢速充电桩总数仅2273个，不足当初目标的十分之一。值得注意的是，此前在购物中心、商场停车场修建充电桩的筹划无实质性举措。不少新能源私家车主反映，充电桩建设布局不尽合理，二村在几乎没有新能车汽车的情况下成为示范点，而前述购物中心、停车场等有充电需求的场所却几无布点。

对此，《每日经济新闻》记者多方调查获悉，造成慢速充电桩未达预期的原因在于私家车推广进展的缓慢，使得充电市场整体供大于求。这意味着充电桩建设越多，运营商深圳供电局的亏损面就会越大。这样一来，运营商自然失去了进行更大规模投资建设的动力。而与此同时，充电设施用地未纳入城市规划的问题在慢速充电桩建设上凸显。

对于具体的建设情况，深圳供电局书面回复记者称，截至2013年底，该局在深圳共建设运营充电站7座（197个中速直流充电桩），社会零散慢速交流充电桩2273个。目前在建充电站1座（后海站），年内计划新建2座充电站（布吉站、梅沙站）。

充电设施大量闲置

不过，虽然建设进度不达预期，但记者调查了解到，现有充电设备仍存在闲置情况。

《每日经济新闻》记者实地调查多个配有慢速充电桩的住宅小区发现，私家车充电设施基本处于闲置状态。其中首个示范小区莲花二村问题尤为严重。记者现场看到，该小区28个充电桩中，至少有3个贴有“故障”标签，其他可正常使用的充电桩亦没有被使用的痕迹。该小区物业管理处相关人员告诉记者，这种状况已经持续很久，尽管此前也有媒体报道过，但情况一直未得到改观，原因是该小区几乎没有业主使用纯电动汽车。

深圳供电局在书面回复中亦表达了对上述情况的无奈，称部分区域社会零散充电桩暂时处于闲置状态的原因系深圳私人电动汽车的推广未达预期。同时，该局表示，在充电桩建设运营上，目前未获政府补贴。

“按2013年各类社会电动车在我局充电设施的充电情况统计，平均充电电价约为0.67元/千瓦时，约为成本电价的80%。如遵循购售电价差的电价体系，扣除购电成本、固定资产折旧及运维成本，充电业务粗略计算每年亏损约1300万元。”深圳供电局书面表示，目前深圳每月充电电量约为120万千瓦时。

换言之，电动车带给深圳供电局的每月电费收入约为80.4万元，年收入约为964.8万元，但该局充电业务每年亏损多达1300万元，显示固定资产折旧及运维等成本负担沉重。在社会电动车消费不景气、无其他支持政策出台的情况下，深圳供电局在这一领域的持续亏损不难理解。

根据2013年9月出台的《深圳市大气环境质量提升计划》，到2015年底前，深圳充电站拟达150座，充电桩20万个。对此深圳市发改委重大项目协调处处长陆象帧对记者表示，这并非没有可能，但要实现这个数量，需在未来引入投资回报机制，充分调动社会资本积极性。

令人担忧的是，在目前尚有充电设施处于闲置状态的情况下，如此大规模的充电桩建设会否使得闲置情况进一步加剧？而身处亏损之下的南方电网是否还将继续参与投资建设呢？

对于这个问题，深圳供电局并未作出明确答复，称将加强输配电网建设，并努力提高充换电设施送电效率。

电动车运营商·公交

一辆大巴政府补贴百万 电动公交推广重压地方财政

每经记者 杨长江 发自深圳

有这样一组数据：全国公交车数量占机动车保有量约1.3%左右，但由于耗油量大及行驶公里数多，其排放的汽车尾气，占比则高达30%。有观点认为，在节能减排、环境保护大势所趋的当下，大力推广新能源汽车或为有效措施之一。

作为国内新能源汽车推广力度最大的深圳，目前投入使用的新能源公交车共计3050台 （截至今年3月），其中1200辆为纯电动车。按照政府相关部署，未来两年新能源公交车总数将达5000辆，占该市公交总数约三分之一，新投入车辆均为纯电动，未来规模还将扩容。

在商业模式初显，运营效益逐步好转的情况下，深圳的电动公交经验之于全国有怎样的借鉴？这似乎并非一个简单命题，巨额的财政投入，势必给地方财政带来不同程度的压力，但这还不是问题的关键，对于整个产业链而言，各地技术路径的分裂才是真正的命门所在。

补贴或加剧财政压力

《每日经济新闻》记者粗略估算，截至目前，深圳所投入的1200辆纯电动公交大巴，每辆地方财政补贴为50万元，这笔补贴共计高达6亿元，而这还没有算上对混合动力公交大巴的补贴。同时，中央财政还需另补6亿元。

按照规划，到2016年年中，深圳将再添2000辆左右的纯电动公交车，如果补贴费用不变，深圳新增财政支出将达10亿元。此前深圳出台的相关文件显示，该市设立了总规模35亿元的新能源产业专项资金、21亿元的示范推广扶持资金。随着推广规模的不断扩大，上述资金显然不够。

深圳作为一线城市，GDP排名全国前列，相关的财政支出或不是难事，对于国内其他财政能力稍弱的地区而言，即便新能源汽车推广规模不及深圳，相应的财政支出是否能跟上恐不难想象。

2013年9月，国务院颁布的《大气污染防治行动计划》明确要大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车。北上广深等城市每年新增或更新的公交车中，新能源和清洁燃料车的比例要达到60%以上。

同年11月，财政部、科技部、工信部、国家发展改革委组织专家，对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行了审核评估，确认北京、天津、上海、广州等28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。

不难看出，我国新能源汽车“示范应用”正在被“推广应用”所取代。根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，中央财政将安排资金对这些示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面，显然地方政府购车补贴带来的财政压力将由自身完成。

据悉，天津现有245辆纯电动大巴，到2015年将完成2000辆纯电动大巴k9的投放。此外，比亚迪还同大连市签下合同，在未来两年内将在大连投放1200台K9。同期略早，比亚迪也与南京公交集团签订了首批采购650辆纯电动大巴的订单。

现实问题在于，地方政府债务压身，减排压力和新能源汽车推广指标明晰的情况下，地方政府如何腾挪资金用于新能源汽车推广补贴值得关注。

技术路径分化之弊端

面对巨额补贴模式，中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖对《每日经济新闻》记者表示，“花了钱，还没有达到节能减排的目的”。在他看来，整个纯电动市场都属于初期发展阶段，推行办法应多元化，“不能只盯着补贴，搞示范推广，这十几年才卖了1万多辆，数量这么小，根本就没有解决问题。像日本，那是盯着市场，想办法赚钱，已累计卖了100多万辆。”

在他看来，我们同国外的差距不在技术、产业，关键是思路，要从盯着补贴转变为盯市场。同时，他还表示，“公交市场的盘子太小了，要完成节能减排，不能只停留在公交市场。”

不仅如此，上海的超级电容、深圳的外接充电，两种技术路径基本不兼容，而这还是中国新能源汽车技术路径分化的缩影。

标准化建设缺失被视为我国新能源汽车亟待解决的“拦路虎”之一。在业内人士看来，技术路线统一在新能源汽车示范应用之初就应该考虑到，但时至今日，仍没有完成。

“技术标准不统一，对整个产业发展伤害很大。”深圳巴士集团副总经理桂天骄在接受 《每日经济新闻》记者采访时表示，现在国内出现了很多技术派别，由于没有统一标准，各地几乎自成一派，既无兼容的可能，也没有可借鉴和交流的价值。

尴尬之处在于，作为新能源汽车终端市场，公交公司对车辆的选购基本没有话语权，各地都有自己的标准，只能在这个标准下去选择，哪怕是一个零部件都只能向汽车生产厂商购买。

一位不愿具名的业内人士指出，由于各地的标准壁垒，企业基本不能进军异地市场，市场空间被卡死，这样容易造成行业混乱，难以产生行业龙头企业。标准迟迟未能统一的背后，更潜藏着不同利益主体的博弈。“已经到了一统江山的时候了，否则将造成严重的资源浪费。”该人士表示。

《每日经济新闻》记者注意到，目前正处于示范应用的城市中，车辆采购基本来源于本地企业，繁乱的技术路线下，企业想要拓展异地市场必须符合当地标准，或者去当地投资设厂，显然难有企业可以做到。

电动车运营商·出租车

鹏程电动去年盈利1200万扭亏经验：放开市场强于单纯补贴

每经记者 杨长江 深圳摄影报道

对于新能源汽车推广应用的先锋城市深圳而言，纯电动出租车运营的成功无疑是值得骄傲的，毕竟这在国内尚属首例。

从最初深圳市鹏程电动汽车出租有限公司 （以下简称鹏程电动）录得700万元亏损（2010年下半年~2011年底）到近日，在接受《每日经济新闻》记者专访时，鹏程电动总经理杜军透露，鹏程电动去年已有1200万元盈利。

也许，鹏程电动的运行轨迹可以见证产业发展过程的风风雨雨。截至目前，鹏程电动累计已投入850台纯电动出租车，不到2000名驾驶员。

前期由于充电设施匮乏和运行经验不足，鹏程电动一度问题四起，“我们走过的这几年，经历了很多的困难和教训，这对于政策制定、车辆技术特性、充电市场发展等借鉴意义不容小觑。我们很愿意将自身经验教训拿出来分享，包括未来可能实现的异地复制，我想这对新能源汽车市场化运作是有帮助的。”鹏程电动总经理杜军向《每日经济新闻》记者表示，其5年来的体会是企业真正所需的政策不多，除了适当的资金支持之外，放开市场才是行业发展的真正所在。

电动出租的初期运营

杜军很清楚地记得，5年前的5月17日，首批50台比亚迪E6纯电动出租车交付使用的情形。“那时候我们很迷茫，对电动汽车的性能、质量不甚了解，也不确定电动汽车能否成功用于出租车市场。”

为响应政府号召，深圳巴士集团和比亚迪分别出资1100万元和900万元，成立深圳市鹏程电动汽车出租有限公司，当时作为深圳巴士集团下属鹏程汽车出租公司负责人的杜军，离开熟悉的传统出租车行业，出任鹏程电动的总经理，投入这个看似很有前景，而目前迷雾重重的新行业中去。

当时杜军的团队有60余人，最后跟随他来到鹏程电动的只有4人。原因很简单，大多数人是出于对前景不确定性的担忧。

在杜军看来，除了国家政策的支持，新能源汽车或许是出租车公司转型的突破口。他向记者列举了这样一组数据：随着油价的不断攀升，目前传统出租车燃油费已占其运营成本约60%，占营业收入的30%左右。从长远来看，随着石油资源的进一步消耗，出租车公司所需承担的燃油成本还将提升，而不断高企的成本又不能一味分摊在消费者身上，因此企业转型势在必行。

万事开头难。由于前期充电桩设施匮乏，车辆长时间排队充电不可避免，由此造成的运行效率低下严重影响到公司的运营。不仅如此，司机收入亦得不到保障。为了稳定驾驶员团队，鹏程电动只能牺牲公司的利益来补贴司机。与传统出租车公司不同的是，新生的鹏程电动采取的是司机领取固定工资加业绩奖惩制度，运行公里数作为考核的重要指标之一。

同时，由于运行初期对车辆技术特性了解不足，运行效率相对较低，车辆维保成本居高不下。这样的状况在鹏程电动持续了有超过一年的时间。

尽管头顶国内首个纯电动出租项目的光环，鹏程电动前期运营不佳引起广泛关注，质疑声时有出现。

除去政府12万元的购车补贴之外，鹏程电动采购一台比亚迪E6算上税费大约需要付出20万元的成本。对此，杜军表示，购车补贴对公司而言意义不大，因为即便享受如此补贴，其购车成本还是高于传统出租汽车一倍，固定资产折旧也随之增大，加上零配件价格高于传统车，纯电动出租车运行成本远高于燃油出租车。

“当然有人会说我们享受了牌照的优惠，但在深圳，其他出租车单台单月牌照费也就2000~3000元，而纯电动出租车免去消费者3元的燃油附加费，折算下来，每个月每台车让利市民的费用在4500元左右。这样算来，我们显然没占便宜”。杜军表示。

充电设施难题在2011年下半年逐步得到好转。这一时期，正值深圳大运会召开之际，深圳市政府决定再投250辆新能源出租车，总数增至300辆。这样一来，力能公司和南方电网，甚至包括汽车生产厂商比亚迪，加快了充电设施建设步伐。不过，截至2011年底，鹏程电动还是累计亏损700万元。

企业所需政策比较简单

记者从鹏程电动相关人士处获悉，截至目前，专供电动出租车的充电站有4个，共计约220个充电桩；与电动大巴混合使用的充电站10个，共计约50个充电桩。

另外，电动出租车的充电价格由基本电价和充维服务费两部分组成，基本电价深圳供电局采用谷期价格和峰期价格分段收费，深圳市政府有关部门正在制定关于电动出租车充维服务费的收费标准，目前尚未正式出台。

根据深圳市电动出租车的运营情况，目前电动出租车日均行驶里程为450~500公里，百公里耗电量约为30千瓦时，每天耗电量在150千瓦时以内，如果按照平均电价0.67元/千瓦时计算，日均电费约为100元。

在经历了开局的艰难之后，鹏程电动逐步摸清了纯电动出租车运营的门道。“尽管我们起初是亏损的，就像士兵打了败仗，但通过这一年多的实践，我们摸清楚了敌人的情况，也很好地审视了自己，在此基础上加以改进，扭亏为盈就不远了。”杜军表示。

从亏损到盈利，鹏程电动是如何做到的？

杜军表示，首先充电配套设施的不断完善是前提，有了充电保障之后，车辆运营效率自然会得到提升；第二，在掌握车辆技术性能之后，特别是耗电充电情况后，运行路线和时间分配更趋合理，亦可提高效率；第三，在运营效率大幅提高之时，公司再无必要牺牲营收向司机补贴；第四，在车辆维保问题上，鹏程电动由起初的向4S店购买配件，转为向市场寻找一些价格低廉的产品予以替代，这也能省下一定的支出。

同时，“今年新上的50台车，财务告诉我，购车费用不用贷款，账上资金比较充裕。”杜军对《每日经济新闻》记者表示，在去年银根最紧的时候，公司通过招标获得基准利率下浮5%的银行贷款，“这搁在以前不敢想象，主要是银行看到我们稳定健康的运营现状。”

5年以来的发展，杜军感受最深的就是，企业所需的政策其实比较简单，一是适当提供资金支持，如无息或低息贷款；二是放开市场，将充电设施配套保障和维保系统建立起来，通过市场运作来实现资源的有效配置。

他解释说，作为市场第一线的参与者，鹏程电动最清楚充电设施如何建设，需要多大的量及如何分布，如果放手让鹏程电动去做，便可寻找最廉价、最有效的资源。这样不仅能有效解决自身的充电问题，甚至还可向社会开放，带来新的业务增长。

不过，现实情况是，截至目前，深圳只有力能公司和南方电网具有充电设施建设运营资质，社会资本尚未进入。为推广自己生产的新能源汽车，比亚迪代建的几个充电站，也是交由南方电网托管。

在车辆零配件方面，由于新能源汽车尚未真正实现产业化，零配件不仅成本高，而且供应不如传统车市场充足，这亦需要政府集中资源予以解决，特别是在未来纯电动出租车进一步扩容之后，这些问题或将放大，必须趁早解决。

产业升级路径·政府视角

专访深圳发改委官员：欲告别单一补贴 引入商业开发

每经记者 杨长江 发自深圳

对于公共交通所需的快速充电桩，特别是公交场站而言。随着未来新能源汽车推广应用规模的进一步增大，如何改变当前场站分散、设施数量不足的状况，显然是深圳新能源汽车生态链中急需突破的难题之一。

日前，深圳发改委重大项目协调处处长陆象帧在接受《每日经济新闻》记者专访时表示，深圳已注意到充电设施建设滞后给新能源汽车规模化应用带来的阻碍，这主要体现在公交场站数量配备不足，制约公交充电设施建设，社会充电设施因未纳入城市规划使得用地无法保障，以及充电设施缺少投资回报机制对社会资本投资建设充电设施积极性的抑制等方面。

对此，陆象帧表示，深圳正在酝酿和谋划新的举措。就公交场站建设而言，深圳拟通过给公交公司划拨成片土地建设大型公交场站。企业通过引入商业开发，完成自我造血能力建设、形成持续的盈利模式，同时还可减少对政府补贴的过度依赖。

充电设施用地谋变

无论是车辆运营商——公交公司，还是充电设施运营商——力能公司和南方电网，在接受《每日经济新闻》记者采访时均多次提到充电站用地缺乏保障的难题。

“这个问题我们提了很久，但由于涉及政策面较为复杂，请求和建议一直没能落实。”力能公司总经理施泽忠向记者透露，今年3月26日，国务院副总理马凯在深圳主持召开的新能源工作会议上，将充电设施用地列为重要问题之一进行商讨，且罕见召集了深圳相关部门，谋划解决办法。

据陆象帧透露，截至目前，用于纯电动公交车充电的新增土地达15万平方米，即便如此，场站依然很分散，土地资源得不到集约化利用。

“随着纯电动公交车的继续投放，现有的场站显然是不够的。之前是发展初期，有一个从无到有的过程，能建的都建了，以后要再建会更困难。”陆象帧说，考虑到这一点，深圳市政府正在规划数个相对面积更大、更能集中利用的地块建设公交场站。

“现在的用地都是临时规划，只有两三年的使用时间，没能形成一个长期的回报机制，谁愿来投建？”陆象帧介绍，未来深圳将选择1~2万平米的场地，转让给公交公司，采取“上天入地”的模式进行开发建设。

具体而言，公交公司获取土地以后，将建地下公交场站，地上则用于商业开发，改变原有规划。这样一来便可提高土地利用效率，提高公交公司自我造血能力，使整个纯电动公交产业链长期有效运转，另外，也可改变原先一味依赖政府补贴的状况，使得政府财政支出可控。

在陆象帧看来，公交车在地下停放充电，没有噪音，也没有其他污染物排放，对地上商业开发不存在不良影响，可谓一箭三雕的好办法。他还透露，目前深圳已在安托山、李松朗等地进行前期规划，6月底前将出台具体方案。

深圳市政府将该方案定义为公交充电设施网络化、集约化建设。作为远期目标，该大型多层公交综合场站将最终实现一车一位一桩。

陆象帧坦言，这一目标的实现应该在三五年之后。短期来看，深圳将通过开发移动储能充电车，采用固定充电与移动补电相结合的方式，解决当前公交充电站严重短缺问题。

社会公共充电设施配置方面，经营性车辆以快充为主、慢充为辅，非经营性车辆反之。出租车快速充电桩的桩车比为1∶5，私家车和专用车慢速充电桩的桩车比为1∶1.5。

协调多方利益是关键

对于未来充电设施用地纳入社会规划，深圳巴士集团副总经理桂天骄对记者表示，“如果这个政策能真正落实，作为公交公司我们非常欢迎，我们有这个诉求。”

但按照目前深圳新能源汽车“车电分离”的模式来看，公交公司基本不涉足充电设施的建设运营，充电版图基本由力能公司和南方电网把持，前者偏重运营性车辆的快充服务，后者专注于社会私家车辆的慢充服务。

“业界把充电业务看得太简单，在人们固有思维中，充电只要插上接口就行，现实情况远比这复杂，充电运营必须由专业的单位来运营。”施泽忠向记者表示，这和公交公司不能建加油站的道理是一样的。

从这个层面上看，如果前述优惠政策出台，难免出现相关利益主体的博弈。中投顾问新能源行业研究员萧函认为，大型公交综合场站引入商业开发的构想，对建设充电场有很大帮助，但该模式牵涉公交公司、商业地产开发、政府部门等多个利益相关方，如何协调各方利益、制定公平收支方案是关键所在。

尽管力能公司目前仍处于亏损阶段，但其盈利模式十分清晰，正如施泽忠所言，只要现有政策不变，电池和充电设备技术进步，以及自身运营管理效率提高，投资回报是看得见的。即油电差价能覆盖充维服务费时，公司便可实现盈利。

不过，对于南方电网投资建设的2000多个慢速充电桩来说，前景就没这么乐观。由于私家车市场的不景气，导致运营效率相对低下，就私家车市场目前情况看，前景仍是未知数。

不难看出，南方电网继续投资建设的热情或受打击。深圳市政府也意识到投资回报机制缺失对充电设施建设积极性的抑制。

对此，陆象帧告诉《每日经济新闻》记者，深圳已充分考虑了这个问题，正酝酿在投资回报机制上进行创新，比如考虑提供电费补贴，让住宅小区物业公司参与社会车辆充电设施建设。“有了这种回报机制，充电设施建设热情就会得到大幅提升；如果充电设施更加齐备，也能激发市民对新能源汽车购买使用的热情。”

将完善相关配套政策

作为最早出台地方新能源私家车补贴政策的城市，深圳目前新能源私家车保有量为2000多辆，远低于预期。

除去续航能力差、安全性能受质疑等技术难题尚未真正克服，深圳市政府认为，配套政策不完善亦是主要原因之一。

一方面是前述的私家车购置税未予减免，另一方面是造成大气污染主要来源的燃油汽车未建立相应的环境影响惩罚机制，这被认为大大压缩了新能源汽车的比较成本优势。因此，深圳试图在这方面“动刀”。

“深圳现在的私家车保有量在270万辆左右，汽车已成为我们的主要排污源之一，对环境的损害不言而喻。未来深圳将探索向传统汽车征收排污费，通过来量化，由此带来的污染治理费用也是可以量化的，谁污染谁买单。”陆象帧告诉记者，排污费的征收将晚于私家车碳排放交易实施，因为前者需要一个过程，必须宣传到位，但这是趋势，实施起来肯定会有一定的难度，关键要有解决方案。

他所指的解决方案便是用新能源汽车替代。据其介绍，深圳市政府在承诺私家车按照1:1、不递减、3年不变的购车补贴政策之下，正酝酿在使用环节予以政策扶持，主要体现在对新能源车主停车费、路桥费、充电费的补贴，从使用环节激发市民热情。

配套政策还包括培育汽车租赁市场。纯电动汽车续航能力毕竟有限，深圳作为移民城市，车主返乡还得依靠传统燃油汽车，因此租赁市场的发展显得十分必要。“对于新能源车主租车，我们可以考虑给予补贴，只要有一套完整的解决方案，各方面都涉及到，新能源汽车的规模化推广才能真正实现。”陆象帧表示。

电动车补贴·地方政策

新能源汽车襁褓中待哺 地方利益纠葛阻碍市场做大

每经实习记者 白亚静 发自深圳

比亚迪官方资料表示，公司旗下新能源混合动力汽车“秦”4月份销量910台，1~4月份累计销量3294台，逐月增长，销量主要集中在京沪深等出台了新能源推广政策的城市。另据一线城市众多比亚迪4S店向《每日经济新闻》记者的反馈，“秦”目前供不应求，预订时间在1~2个月不等。

需要注意的是，“秦”的供不应求并不意味着其需求火爆，而主要是由于其产量太小。以比亚迪的大本营深圳为例，该市最早出台地方新能源私家车补贴政策，目前新能源私家车保有量仅2000余辆，远低于预期。相比传统汽车，“秦”的销量仍微不足道。

但是，即便新能源汽车尚未将蛋糕做大，已然牵涉到了分多分少的问题。地方政府的利益纠葛其中，地方保护主义隐隐筑起了阻碍异地产品进入的藩篱。

“地方保护有两只手，一只捂紧地方补贴的钱袋子，一只在政府采购上做文章。”有评论如是说。

“秦”被排斥在北京补贴之外

业内倾向于将2014年视作新能源汽车发展元年，主要是基于去年下半年国家发改委等四部委相继出台了新能源汽车补贴政策、推广应用城市名单等方案，随后各地方政府跟进出台的一系列利好政策，使得2014年新能源车正式进入政策执行期。北京即是这类城市中的一个。

不同于去年，今年在北京购买新能源汽车可享受其专属的单独摇号。据《每日经济新闻》记者了解，每期的新能源小客车指标有1666个，中签几率远大于普通车辆摇号。

“在北京购买新能源汽车需要购车指标，今年初已摇了两次。”比亚迪鑫敏恒4S店销售人员说。

但是，在北京享单独摇号福利需符合一定的“条件”。该“条件”即所购买的新能源汽车需同时进入国家新能源汽车目录和北京新能源汽车目录，而北京目录与国家目录的差别主要在于，前者将插电式混合动力汽车排除在新能源汽车之外。而“秦”正是混合动力车型，所以被排斥在北京市政府补助之外，每辆仅获3.325万元国家补助，且需与普通车辆一同摇号。

对于排除插电式混合动力汽车这一规定，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬（） 曾公开质疑，认为北京市的做法不符合国务院的要求。同时，有媒体质疑，北京的新能源汽车补助方案，“暗合”北汽重兵布阵纯电动汽车的背景，与北汽在混合动力领域鲜有大动作有关。

对于这一质疑，北京经济和信息委员会（以下简称北京经信委）方面向《每日经济新闻》记者解释说，不包含混合动力汽车主要是因为纯电动汽车能更有效地减少尾气排放，而混合动力汽车还是要烧油的，所以目前北京的新能源汽车产业的发展路线是“立足纯电动”。

北汽新能源汽车有限公司总经理林逸在接受《时代周报》采访时亦对“保护说”否定予以，“目前新能源汽车还没有市场，何谈保护？全国1.7万辆的销售数据跟传统汽车2000多万辆相比，简直跟没有一样，说地方保护主义这个问题有点太遥远了。”

e6异地难获政府采购支持/

公开信息显示，在第一批北京新能源汽车补贴目录仅有的两个名额中，北汽E150EV纯电动车和比亚迪e6纯电动车。按照北京市确定的国家和北京1:1的补助标准，前者共获补助9.5万元，后者获11.4万元。

但是，据《每日经济新闻》记者调查，在北京9个已引入电动出租车的远郊区县中，有4个全部选用北汽新能源汽车公司生产的E150EV纯电动车，3个全部选用北汽福田的纯电动车，1个区县部分选用E150EV纯电动车。北汽作为北京的本土汽车企业，获取北京郊区大额订单，其在北京市场的强势地位不言而喻。

根据公开数据，续航150公里的北汽E150EV的最终裸车价格是15.48万元，续航300公里的比亚迪e6的最终裸车价格是19.58万元。这意味着，续航能力相差一倍的两款车，价格仅差4万元。

目前，纯电动车的发展主要依靠公共用车领域的政府采购。受价格以及充电设施不完备等因素的影响，比亚迪纯电动汽车e6在私人市场鲜有问津。深圳目前850辆电动出租车全部采购比亚迪e6，但在深圳之外的公共用车领域，e6难获当地政府的采购项目支持。

异地建厂 “曲线救国”换政策

2011年e6在深圳首发之后，又陆续在北京、上海、杭州、合肥等地上市。比亚迪在全国各地设厂、坚持打通产业链等，正是它同对手竞争的筹码。

据《每日经济新闻》记者了解，“秦”在合肥的补贴还没有下来，很多人不远千里赴深圳寻“秦”，因为“秦”在深圳补贴最多，可达6.65万元，且补贴无户籍、居住证等限制。目前，深圳众多4S店都可以代办转籍，比亚迪三维都灵4s店销售向《每日经济新闻》记者透露，代办费用仅两三千元，湖北、长沙、昆明很多人都这么做过。

当被问及比亚迪如何在没有补贴政策的城市推广时，比亚迪公关经理易泽明颇感无奈，他向《每日经济新闻》记者表示，“在没有补贴政策的省份，比亚迪力推公交电动化，通过政府采购将纯电动车e6卖到公共用车领域。当然，比亚迪期待更多的城市及早颁布新能源车补贴政策”。

实际上，这还是在向地方政府要政策，以期在成本难以下行、充电设备亦不完善的情况下，借助公共用车领域的采购，扶植市场、完善充电配套设备，不过这一做法难度颇大。

身处安徽的江淮集团，借助其“主场”在合肥的优势，为帐下iEV4纯电动车争取到8.8万元补贴，折后仅售8.18万元。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光（)向《每日经济新闻》记者透露，“不建厂，甚至连牌子都上不了。”

为了开拓异地市场，易泽明还表示，“只能‘曲线救国’，在各地与当地的企业合作，共同建立比亚迪新能源汽车生产企业，为当地生产、提供新能源车”,意即通过建厂为当地贡献GDP，以提升成本为代价换取当地政府政策支持、财政补贴乃至公共用车领域的采购合作。

据悉，目前比亚迪已经与天津、南京、广州等地区达成合作协议，未来将陆续在当地建立新能源汽车生产企业。在易泽明看来，“新能源私家车市场的进一步开发，除了企业做出更大的努力之外，也需要各地政府出台相关扶持政策。”

通过异地设厂，从而寻求地方政府的新能源汽车政策支持的不仅仅是比亚迪，比如，()集团，已在深圳、重庆、南昌、合肥等地撒网式建立新能源汽车生产基地。

比亚迪·业务现状

比亚迪e6抢占公用车份额 “秦”瞄准私家车市场

每经实习记者 白亚静 发自深圳

目前，比亚迪旗下有两款可适用于私家车领域的新能源汽车，即纯电动汽车e6与插电式混合动力“秦”。纯电动车在私家车市场举步维艰，使得e6目前主要是在抢占公共用车市场份额，而“秦”才是其在私家车市场的主推车型。

e6从公到私的推广逻辑

单从公开数据来看，今年前4月的纯电动e6销量共计881台，其中相当一部分是公共用车采购。据北京比亚迪鑫敏恒4S店销售人员表示，e6这款车很少有私人购买。据香港《明报》报道，去年6月在香港市场上市的e6，首月私人购买数量为零。

对于其在私家车市场推广体量小的现状，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，主要原因是纯电动汽车的充电问题难以解决，并且e6的价格下不来。

由于纯电动车在私家车领域推广难，比亚迪公关经理易泽明表示，近期比亚迪的规划是，在公共交通领域优先发展纯电动车。时下，e6占有深圳公共用车采购市场的绝大部分份额，截至2014年3月底，在深圳已有850台e6出租车投入运营。

其实，这是一种“走的人多了，也就有路了”的选择，其核心就在于短期内快速扩大新能源汽车的使用基数，一方面培育市场认可度，以达到规模化生产，降低边际成本，一方面倒逼政策，以利电网、车企与社会共同合作，尽快完善充电等配套设施。

至于拓展公共用车对其私家车销量提升能产生多大助力，比亚迪公关人士匡毅向《每日经济新闻》记者表示，电动车推广遇到的问题中，有很多是对车辆安全性、充电设施方面的担忧，所以比亚迪在官网上有专门的页面每天更新e6出租车的运营情况，包括行驶里程及充电情况，用透明的数据给市场以信心。

在公共交通领域，比亚迪推出汽车租赁、金融合作等金融手段，例如在长沙针对出租车市场的 “零元购车”方案，就是希望解决出租车公司一次性购买电动车的资金压力。但比亚迪推出的 “新模式”能否奏效，关键在于地方政府的支持，而这又回到了“要政策”的老路上。

“秦”居新能源车销量榜首

据北京科易动力技术人员向《每日经济新闻》记者透露，将纯电动续航里程从纯电动e6的300公里降为混合动力“秦”的70公里，电池单体数量大幅减少，从而使“秦”的造价大降。目前，e6低配的官方指导价格为30.98万元，“秦”低配的车型则是18.98万元。

易泽明向《每日经济新闻》记者透露，将“秦”的纯电动续航里程定为70公里，其实是在充分调研了全国各大、中城市消费者日常上下班里程不会超过50公里之后才确定的。

据《每日经济新闻》记者了解，今年前4个月，“秦”在国内汽车市场的销量累计达3294辆，位居国内新能源汽车销量榜首。

然而，“秦”的销量尚无法进入传统汽车市场销量的前120名。公开数据显示，在2014年4月中国轿车销量排行榜位列第一的的，前4个月累计销售134509辆，而排第120名的的一汽，其前4个月累计销量尚有5233辆。在北京航空航天大学教授何勇灵看来，“秦”现在属于“叫好不叫座”，其销量同传统汽车比较，不在一个水平。

比亚迪·突围之道

解决充电问题 特斯拉与比亚迪的两种思路

每经实习记者 白亚静 发自深圳

内有山头，比亚迪既是地方政策扶植的受益者，亦是损失者。外有强敌，就算可以如比亚迪老总王传福（） 所言“分分钟制造特斯拉”，难保、等日系车不会釜底抽薪。因此，比亚迪既要和国内企业拼政策、抢市场，又要和外资比技术、打商战。

总体来看，比亚迪新能源汽车未来的重头戏方向明确，还是在纯电动汽车。不过，扩大增量尚有待新思路的引爆。

整体推广逻辑迥异

与比亚迪新能源汽车针对消费者的定位不同，特斯拉目前主要定位在高端市场，其ModelS车型实际就是一款跑车。这导致了两者在面对充电问题时的解决思路以及整体推广逻辑不同。

在新能源汽车的市场雏形尚未形成之际，开拓销售市场还是建设基础设施，其实是解决“先有蛋还是先有鸡”的问题。

特斯拉的解决方案同其市场定位密不可分。初期，特斯拉利用环保以及互联网科技等概念打造品牌，以吸引社会关注，在高额利润的支撑下自造超级充电网。随后，降低价格，逐渐普及。

而比亚迪则将受众定位为价格敏感者。于是，在纯电动汽车成本下不来的情况下，先从公共用车入手，预期形成示范效应和充电设施配套后，再推广到私家车市场。

目前，各地充电设施的建设进度情况不一，即使是被各地视作样本的深圳亦不完善，其他地方可想而知。充电难，极大阻碍了新能源汽车在私家车领域的推广。

作为新能源汽车在私家车市场推广的前奏，深圳纯电动e6车主徐师傅表示，跑一个白班要充两次电，一次大约一小时，这还不算排队的时间，目前充电桩也就罗湖、福田多点，平时根本不敢往远跑。

特斯拉在美国解决这一问题的思路是建设超级充电网络。据公开数据显示，其现已在美国境内建了81个超级充电站，并有规划在2015年底前建设258家充电站，届时将基本覆盖美国全域。

据悉，单个充电桩成本即一万元，而充电电价又和电网收费一致，作为央企的南方电网在既不必受地方政府支配，又无利可图的情况下，建设意愿其实并不大。

易泽明表示，鉴于很多城市充电设备不完善，比亚迪推出双向逆变充放电技术，以期缓解充电站的承受能力。该技术不再依赖专业的专业充电站，新能源车可直接使用当地交流电充电。

据车主魏韬的使用经验，正在租房的他“还未申请充电桩，每月向物业交180元即可从物业拉线充电，类似电动自行车”。

核心问题在电池

如果整车厂商没有制造电动车的完整产业链，会不会对发展产生阻碍？何勇灵认为，“想做全产业链很难，因为汽车是一个复杂产品，光凭一家的技术力量可能支持不了，所以全靠自己来做未必是一个好的思路”。

不过，一向以打通产业链著称的比亚迪不这么认为。易泽明表示“新能源车是一个新兴产业，特别是对动力电池、电控技术要求很高，在行业发展之初，没有合格的配套供应商。在起始之初，比亚迪坚持垂直整合的生产模式，自主研发核心技术及核心零部件，完善新能源车产业链。”

但是，在何勇灵看来，“电机技术已经很成熟，核心问题在于电池，一个是成本，一个是安全性，还有一个就是充电衰减。在电池这一块，目前没有哪一家做得特别好，能解决所有问题，所以要真正取代内燃机还是很难。”

据《每日经济新闻》记者多方求证，整个行业电动车在电池技术方面均无突破性发展，电池的续航能力仍是短板，衰减问题亦无法有效解决。这意味着，比亚迪极力打造的产业链在国内新能源汽车技术方面的优势并不明显。